A koncepció fő célja egy hosszú távú területfejlesztési irány kijelölése, amelyhez a későbbi fejlesztők és beruházók igazodhatnak. Ez önmagában üdvözlendő törekvés, hiszen Budapest egyik legnagyobb tartalékterülete a dél-budai Duna-part, amelynek összehangolt fejlesztése valóban indokolt.

A tervek bemutatása után azonban több szakmai és eljárási kérdés is felmerült, úgy tűnik elmaradt a valódi társadalmi egyeztetés. Egy ilyen léptékű városfejlesztési koncepció esetében fontos lenne a korai és széles körű társadalmi egyeztetés. A Duna-part nem csak a környék lakóinak ügye: fővárosi, sőt országos jelentőségű közterületről van szó, amelyet gyalogosok, sportolók, kerékpározók és turisták egyaránt használnak.

A tervek elkészítése előtt ugyanakkor úgy tűnik nem zajlott olyan nyilvános, érdemi párbeszéd, amely lehetőséget adott volna a civil szervezetek, szakmai szereplők és helyi közösségek számára, hogy már a koncepcióalkotás szakaszában megfogalmazzák igényeiket. Pedig a nemzetközi és hazai tapasztalatok egyaránt azt mutatják, hogy a korai egyeztetés jelentősen javítja a tervek minőségét, és csökkenti a későbbi konfliktusok számát. A fő probléma a tervekkel, hogy a koncepció nem veszi figyelembe megfelelően az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpáros útvonal meglévő, hozzáférhető terveit.

Az EuroVelo 6 Európa egyik legfontosabb kerékpáros folyosója, amely az Atlanti-óceánt köti össze a Fekete-tengerrel, és Budapestet is érinti. A nemzetközi útvonal a turisztikai funkció mellett, a fővárosi kerékpáros hálózat egyik gerince is lehetne, fontos összeköttetést biztosítana Érd és a főváros között. Az útvonal hivatalos nyomvonala és fejlesztési irányai régóta rendelkezésre állnak, a dél-budai szakaszra vonatkozó engedélyezési tervek pedig már előrehaladott állapotban vannak. Az ezekhez kapcsolódó önkormányzati és közútkezelői döntések is megszülettek. Ennek ellenére a most bemutatott koncepció láthatóan egy ettől független új nyomvonalelképzelésből indult ki.

A tervekben szereplő kerékpáros infrastruktúra elsősorban a sétány helyi megközelítését szolgálja, nem pedig egy nagy forgalmú nemzetközi kerékpáros folyosó biztonságos és kényelmes átvezetését. A bemutatott anyagban 2,5 méter széles kerékpárút szerepel, miközben egy nemzetközi főhálózati útvonal esetében legalább 3,5 méteres szélesség lenne indokolt, különösen ott, ahol jelentős helyi rekreációs és turisztikai többlet forgalom várható.

A Duna-parti sétányon egyszerre jelennek majd meg gyalogosok, futók, helyi kerékpározók, családok, turisták és hosszú távú kerékpáros túrázók. Egy alulméretezett infrastruktúra rövid idő alatt kapacitási problémákhoz, konfliktusokhoz és balesetveszélyes helyzetekhez vezethet.

A dél-budai Duna-part koncepciójának legnagyobb tanulsága talán nem is egy konkrét műszaki paraméterben keresendő, hanem a terveztetési folyamat egészében.

Budapesten régóta visszatérő probléma, hogy az egyes fejlesztések egymástól függetlenül, különálló intézményi logikák mentén készülnek. Egyik szereplő közterületet tervez, a másik közlekedési folyosót, a harmadik zöldfelületet fejleszt – miközben ugyanarról a városi térről van szó.

Ennek következménye, hogy újra és újra egymással versengő, önálló víziók születnek ugyanarra a területre. Ahelyett, hogy a különböző fejlesztési szándékok már a tervezés korai szakaszában összehangolásra kerülnének, a konfliktusok csak a tervek bemutatásakor válnak láthatóvá. Ugyanezt a logikát látjuk az Aquincum Park fejlesztésénél, ahol a tájépítészeti tervek a Kerékpáros Főhálózati terv figyelembevétele nélkül kerültek elkészítésre.

A dél-budai Duna-part rehabilitációja régi elmaradása Budapestnek, ezért különösen fontos lenne, hogy a végleges tervek széles társadalmi és szakmai egyeztetés mellett, a már meglévő közlekedési és kerékpáros fejlesztések figyelembevételével készüljenek el. Egy ilyen jelentőségű területen valódi kompromisszumokra és integrált várostervezési szemléletre lenne szükség.

Fotók: Újbudai Duna-parti sétány zöldfelület fejlesztési koncepcióterve, forrás ujbuda.hu