Támogasd 1%-oddal a Kerékpárosklubot!

Kerékpársáv nélkül nem újulhat meg a Nagykörút – de milyen legyen?

Három hónap alatt meghatszorozódott a Nagykörút biciklis forgalma, ezzel Budapest második legnépszerűbb kerékpáros útvonalává vált az ideiglenesen felfestett biciklisávoknak köszönhetően. A kerékpársávok megtartása nem csak törvényi kötelesség, hanem a Nagykörút vonzó városi korzóvá alakításának egyik összetevője – hangzott el a teltházas előadáson, melyen a Magyar Kerékpárosklub a nagykörúti kerékpársávok tapasztalatait és jövőképét mutatta be szerda este. A főváros augusztusra ígérte döntését a nagykörúti kerékpársávok megtartásáról. Cikkünkben összefoglaltuk az előadások legfontosabb megállapításait, megmutatjuk, hogy milyen kerékpártípusok hogyan befolyásolnák a Nagykörút komplex fejlesztésének jövőképét. 
A részletekért olvassatok tovább és nézzétek meg a videókat!

Kerékpározás a Nyugati téren 2020 nyarán
Fotó: Halász Áron - Magyar Kerékpárosklub

Forgalmi adatok elemzése, valamint széleskörű civil tapasztalatcsere alapján a nagykörúti kerékpársávok megtartását javasolta a Magyar Kerékpárosklub szerda este, a józsefvárosi Lumen Kávézó udvarán tartott eseményén.

A Kerékpárosklub 2018-as reprezentatív közvélemény-kutatásának adatai szerint a fővárosi felnőttek 67%-a számára elérhető eszköz a kerékpár. A magyarok többsége szívesen is kerékpározna, ha javulnának a feltételei. A Nagykörúton jellemzővé vált napi 4-5000 kerékpáros utazás bizonyítja, hogy a városlakók szívesen kerékpárra váltanak, ha ezt vonzóbbnak találják – hangzott el.

Nagykörúti kerékpárforgalom 2020.04.19-08.07. között.
Forrás: BKK

A körút legnépszerűbb napját tekintve még úgy is meghatszorozódott a biciklis forgalom, hogy a kerékpársávokat építés nélkül, egyszerű sárga csíkok felfestésével alakították ki.

„Ha az autózás vonzó, autózni fognak az emberek, ha a kerékpározásnak teremtenek vonzó feltételeket, azok is fognak kerékpározni, akik máskor autóval vagy villamossal közlekednének” – hangzott el az előadáson.

Halász Áron a Kerékpárosklub elnökhelyettes-szóvivője felhívta a figyelmet, hogy nem "az autósoktól vesz el helyet a bicikliseknek a kerékpársáv", hiszen nem autósok vagy biciklisek, hanem közlekedők vannak. Ebből következően az akár autóval közlekedőknek segít másik eszközt, a biciklit választani egy kerékpársáv.

Kerékpársáv nélkül sokan a járdán gyalogosok között, a kocsisorokban döcögő autók tükrei között, vagy villamossínen bicikliznek, de a legtöbben inkább nem választják ezt az egészséges és mások számára sem káros közlekedési módot.  

Bem rakparti (piros), nagykörúti (fekete-lila), Árpád hídi (kék), kerékpárforgalom 2020.04.19-08.07. között.
Forrás: BKK

A Nagykörút Budapest második legnépszerűbb kerékpáros útvonala lett a több évtizede meglévő budai rakparti kerékpárút mögött, majd a sáv felfestése után a nagykörúti biciklis forgalom megelőzte az Árpád hídon több mint másfél évtizede kialakított kerékpárút kihasználtságát is.

Az adatokból az is látszik, hogy a közösségi és autós közlekedéssel ellentétben a legforgalmasabb útvonalakon nem esett vissza a koronavírus miatt bevezetett karantén idején mért biciklis forgalom. Sőt, a veszélyhelyzettel járó korlátozások feloldása után még tovább nőtt a kerékpáros forgalom.

A Kerékpárosklub munkatársai szerint a sávok megtartása garantálja a biciklis forgalom további növekedését. Az infrastruktúra megléte feltétele a Budapesti Mobilitási Tervben – összpárti konszenzussal – elfogadott célnak, miszerint 2030-ra csökkentik az autóforgalmat és az összes megtett utazás arányának 10%-ára növelik a kerékpározást.

Halász Áron prezentációja letölthető innen

A nagykörúti kerékpársávok felfestésekor a fair minimumot teremtette meg a főváros azzal, hogy a kerékpározás helyét is kijelölte a Nagykörúton, hangzott el. Ez ugyanakkor nem csupán elvi kérdés, hanem egy törvénytelen állapot megszűnését jelenti, hiszen az 1988. évi közúti közlekedési törvény szerint:

“A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.

Ezzel kapcsolatban Halász Áron feltette a kérdést: Ha valaki megszüntetné a kerékpársávot, akkor önkormányzati, közútkezelői felelősségével nemet mond-e a kerékpározás egészségügyi, társadalmi, gazdasági hatásaira és kimondja-e, hogy állítsunk vissza egy törvénytelen állapotot? Vagy inkább arról kéne beszélni, hogy a többi úton meddig fogjuk fenntartani a mai törvénysértő állapotot?

Halász Áron
Fotó: Tuba Zoltán - Képszerkesztőség

A Kerékpárosklub képviselője szerint nem szükséges több milliárdos és évtizedekig tartó elkerülőút- vagy P+R parkolóépítések feltételéhez kötni, hogy valaki elbiciklizhessen bevásárolni a Nagykörúton, hiszen az átmenő forgalom elterelése, kerékpársávok felfestése már sok helyen bevált, olcsó eszköz, amit kiegészít a kerékpár legtöbb ember számára elérhető volta és nagyságrendekkel olcsóbb fejlesztése.

Felhívta a figyelmet arra is, hogy a használók számára gyors, olcsó és egészséges kerékpározás fejlesztése az önkormányzatok számára is megéri, hiszen kisebb befektetésekből helytakarékosan, egy adott útszakaszon az autóknál több embert elszállítani képes, ugyanakkor a helyi gazdaságot, a közterek fejlődését és a közegészségügy javulását, ezzel a jobb munkaképesség feltételeit szolgáló közlekedési eszközbe fektethetnek.

Korábbi tanulmányok úgy számoltak, hogy a külső forgalmi sávban kijelölt kerékpársávok nem felével, csupán 1/3-ával csökkentik a gépjárműkapacitást, mivel a külső sávot jelentős mértékben használják a kanyarodó, parkolóhelyet kereső autóvezetők és gyakori a szabálytalan parkolás is, mondta a klub szóóvivője. A Kerékpárosklub szerint az elvett gépjárműkapacitás kerékpárral – kis helyigénye miatt – pótolható, amennyiben megmaradnak a kerékpársávok.

"Emberekben és ne autókban számoljuk a közlekedési kapacitást" - hangzott el újra.

Milyen kerékpársávok legyenek a körúton?

Erről, illetve a különböző megoldások más körúti funkciókra gyakorolt hatásáról Molnár Berta, a Kerékpárosklub mérnöke tartott előadást, többféle lehetséges fejlesztési irányt felvázolva a nagykörúti kerékpársávok esetére.

Molnár Berta
Fotó: Tuba Zoltán - Képszerkesztőség

A Kerékpárosklub mérnöke kijelentette, hogy nem támogatunk olyan kerékpársávot, ami a gyalogosoktól vesz el helyet, kellemetlenebbé teszi a körutat, ellehetetleníti az üzletek, vendéglátóhelyek feltöltését, vagy a teraszok működtetését.

Ahogy azt Molnár Berta Építészfórumon megjelent cikkében részletesen megírta, a Nagykörút kerékpározhatóságának kérdése korábbi fejlesztési elképzelésekben is megjelent, legutóbb Budapest településfejlesztési tervében jelölték a kerékpáros főhálózat részeként.

Molnár Berta prezentációja letölthető innen

Változatok a kerékpársávra és hatásuk a környezetre:

1. Jelenlegi kialakítás megtartása

A parkolósáv baloldalán vezetett kerékpársáv szolgálja legjobban a többi nagykörúti funkció fejlődését. A jelenlegi felosztás esetén a parkolósáv helyén bővíthetők a vendéglátóhelyek teraszai, amivel értékes járdafelület szabadulna fel a korzózó gyalogosoknak. Ugyanígy teresedések, zöldfelületek alakíthatóak ki egyes parkolók helyén és az áruszállítás is könnyebben megoldható.

A kialakítás hátránya, hogy kevesebb embernek – főleg gyerekes családoknak – adja meg a szubjektív biztonságérzetet, kevésbé védett a szabálytalan parkolástól és előzésektől, ugyanakkor pozitívum, hogy az autóvezetők jobban látják a kerékpározókat. Bíztató, hogy a jelenlegi felfestéses, parkolók baloldalán vezetett kerékpársáv is nagy növekedést hozott a kerékpárforgalomban.

2. Parkolósáv és járda között vezetett kerékpársáv

Rövid távon is kialakítható lenne egy védett kerékpársáv, ami több embernek ad szubjektív biztonságérzetet a parkoló autók és járdaszegély közti vezetéssel.

A mostani helyzetben ez 1.75 méter széles, előzésre alkalmas kerékpársávot (jelenleg 2 méter széles kerékpársáv vezet a körúton) és a kerékpársávtól balra parkoló autók mellett 80 cm védőzónát jelentene az ajtónyitásos balesetek elkerülésére.

A jobbra kanyarodó autókkal szemben is védett megoldást lehet alkalmazni, így a szélessége mellett ezzel a megoldással nem alakulnának ki olyan helyzetek, mint a korábbi Andrássy úti kerékpársáv esetén. Előnye még, hogy a parkoló autók nem a kerékpársávot igénybe véve állnak be a parkolóhelyre.

A kialakítás hátránya, hogy nem segíti a teraszok út felé történő bővítését, új zöldfelületek kialakítását, ezzel a járda kevésbé szabadíthat fel korzónak. Nehezebb takarítani és az árurakodás is a kerékpársávon keresztül történne.

Ez a megoldás a szubjektív biztonságérzet erősítésével alkalmasabb lehet a kerékpárforgalom gyorsabb növelésére, ami majd egy komplex felújítás során az 1-es verzió kialakításához is nagyobb biztonságérzetet képező tömeget jelent majd.

3. 2x2 forgalmi sáv, kerékpársáv a parkolósáv helyén

Bár kompromisszumos megoldásnak tűnik, nem szolgálja a Nagykörút komplex fejlődését és a város stratégiai céljait a 2x2 forgalmi sáv újbóli bevezetése.

Ferenc körút a Mester utcánál 2020 nyarán
Fotó: Halász Áron
 - Magyar Kerékpárosklub

A városfejlesztéssel, revitalizációval foglalkozó tanulmányok egybehangzó tapasztalata, hogy a lég- és zajszennyezés nagysága kellemetlen a gyalogosoknak, a lakóknak és a akadályozza a hosszabb időtöltést, a korzózást, teraszokon étkezést.

A parkolósáv megszüntetése esetén az áruszállító teherautók a lakóutcákban keresnek parkolóhelyet, plusz forgalmi terhelést, balesetveszélyt, lég- és zajszennyezést okozva a túlterhelt negyedekben. Vagy inkább megállnak a kerékpársávon.

A villamosmegállók mellett és több további szakaszon sincs parkolósáv, így ott újra az autók közé vagy a járdára terelődne a kerékpáros forgalom, ami kellemetlenséget, balesetveszélyt, komfortvesztést jelentene a kerékpáros, gyalogos, autós közlekedőknek egyaránt.

A Magyar Kerékpárosklub nem javasolja a 2x2 forgalmi sáv újbóli bevezetését és mellette a kerékpársáv parkolósáv helyén való vezetését.

4. 2x2 forgalmi sáv, kerékpársáv, parkolás a berendezési sávban

Kompromisszumos megoldás lehet a parkoló autók felhelyezése a járdán lévő berendezési sávba (fák közé), ezzel egy szűkebb kerékpársáv létrehozása a parkolósáv és a forgalmi sávok között.

A metszetben zölddel jelöltük a védtelen közlekedők tereit

A parkolók berendezési sávba helyezése azonban az ott lévő teraszok, pavilonok, telefonfülkék, padok, trafódobozok működése, a fasor védelme és a fogyasztásmentes közterületek bővítési lehetőségének szempontjából sem kedvező, sőt veszteséget jelentene mindezen funkcióknak.

A villamosmegállók és más szűkebb helyszínek esetén ebben az esetben sem megoldható a kerékpársáv továbbvezetése, aminek szakaszos járdára terelését ezeken a helyszíneken nem támogatjuk.

Ebben az esetben is újra megjelenne a csökkenteni szándékozott autóforgalom, annak összes káros mellékhatásával együtt – például, mennyire lehet kétszer akkora zajban sétálva beszélgetni -, ami akadályozza a Nagykörút komplex megújulását, vonzó köztérré alakítását.

A Magyar Kerékpárosklub nem támogatja a berendezési sáv parkolósávvá alakításával 2x2 forgalmi sáv és kerékpársáv kialakítását.

5. Kerékpáros forgalom mellékutcákba terelése

Gyakran felmerülő javaslat, ami nélkülözi Budapest városszerkezetének ismeretét. Nincs egybefüggő, párhuzamos, könnyen járható mellékúthálózat a Nagykörút mentén, amin gyorsan el lehet jutni A pontból B pontba és kielégíti a körúti úticélok (Nyugati pályaudvar, mozik, színházak, boltok, vendéglátóhelyek, lakóházak, irodák) megközelítésének igényét.

Eddig is lehetséges volt a mellékutcákban kerékpározni, de nem véletlenül nem nőtt meg rajtuk olyan jelentősen a kerékpáros forgalom, mint három hónap alatt a körúti kerékpársávokon.

Kereszteződések fejlesztésének vizsgálata

A Magyar Kerékpárosklub megvizsgálta a holland és dán kialakítású kereszteződések alkalmazásának lehetőségeit a Corvin-negyed csomópontjára berajzolva.

Felül a tipikus holland, alul a tipikus dán kereszteződés a Nagykörút és Űllői út csomópontjára berajzolva

Ebből kiderült, hogy a holland kialakítás elválasztottabb modellje nagyobb szubjektív biztonságérzetet nyújthat, viszont több közteret igényel és költségesebb kialakítani. Kevesebb kerékpáros tud rajta egyszerre áthaladni és indirekt balkanyarhoz felállni, egyben a gyalogosokat is hosszabb utakra tereli.

A dán modell kevésbé hangsúlyos elválasztással több kerékpározónak ad teret, kisebb közteret foglal, és közvetlenebb kerékpáros és gyalogos átjutást biztosít a csomóponton, ugyanakkor talán valamivel gyengébben teljesít szubjektív biztonságérzet szempontjából.

Kérdés, hogy melyik megoldás segítené jelenleg a kerékpáros közlekedés növelését, a Nagykörút újjáélesztését?

A kerékpársáv nem (csak) a kerékpározásról szól

Az előadáson arra is felhívtuk a figyelmet, hogy nem csak Budapest Mobilitási Terve, hanem 2030-ra szóló Városfejlesztési Koncepciója alapján is meg kell újítani a Nagykörutat. A dokumentum mai kapuszerepe helyett a városközpont szerves részévé tenné ezt az – egyébként csupán a budapesti közúthálózat 0.07%-át lefedő - útvonalat.

Molnár Berta kiemelte, hogy a kerékpársávok többet jelentenek a kerékpározóknak átadott vonzó közlekedési felületnél. A kerékpársáv segít a kerékpározni vágyóknak elindulni, segít a gyalogosoknak biztonságosabban közlekedni, az autóvezetőknek nem kell félteni a tükrüket, csökkenti a zajt és szmogot, látogatókat hoz a boltoknak és éttermeknek.

Ahogy most formálódó, és hamarosan a főpolgármesterhez forduló civil összefogásunk tételmondata fogalmaz:

 „A Nagykörút ne az átmenő autóforgalmat szolgáló tengely, hanem Pest kulturális, kereskedelmi, vendéglátó főutcája, zöld, árnyas korzó, a Hungária gyűrű és a Kiskörút közti terület fő találkozóhelye legyen.”

Ehhez pedig nem elég a kerékpározást fejleszteni. Az eseményen várostervező és humánökológus előadó is felszólalt, akik hangsúlyozták: a Nagykörút komplex újratervezésére van szükség.

Ongjerth Richárd
Fotó: Tuba Zoltán - Képszerkesztőség

Ongjerth Richárd várostervező, a DRO Studio ügyvezető igazgatója szerint a „közterületek a város nappalijai”, a közlekedés mellett a szabadidő eltöltésének, a találkozások, együttlét helyszínei is. Utóbbiak kiteljesedéséhez viszont minőségi, vonzó, rendezett közterületek szükségesek.

Előadásában Ongjerth Richárd is felidézte, hogy több tanulmány, várostervezési dokumentum és határozat is foglalkozott már a Nagykörút helyzetével, ezek egy részét viszont később nem használták a megrendelő önkormányzatok.

Ongjerth Richárd prezentációja letölthető innen

A várostervező szerint a „siker titka” a körút faltól-falig történő megújítása a környező negyedek adottságainak figyelembe vételével, felmérésekkel, sokféle szempont ütköztetésével. A tervezés során nem csak a leghelytakarékosabb és környezetbarátabb közlekedési megoldásokra, hanem a vonzerő növelésére is figyelni kell például marketinggel, márkaépítéssel. A tervezés célrendszerét a gazdasági prosperitás megteremtésére kell alapozni, amihez kellemesebb életkörülményeket kell teremteni a közterületeken.

A kellemesebb életkörülmények elemei a vonzóbb járdafelületek, rendezett teraszok és kevésbé zajos közlekedés. Olyan együttműködésre is szükség lehet a nagykörúti üzletek között, mint egy plázában: a boltok nyissanak és zárjanak egy időben, hogy a vásárló tudja, mire számíthat, ha végigmegy a korzón.

Ongjerth szerint elengedhetetlen, hogy ehhez a legkülönbözőbb érdekelti körök bevonásával, a kerületi és fővárosi önkormányzatok együttműködésében induljon el egy program.

A Nagykörút közterületi problémái és megoldási lehetőségei lakossági szemmel

A Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldal tanácsadója, Sebők Máté az eseményen bemutatta, milyen problémákat jelentenek be a járókelők a Nagykörúton és környezetében.

Sebők Máté
Fotó: Tuba Zoltán - Képszerkesztőség

A problémák túlnyomó többsége visszavezet azokra a célokra, amelyek Ongjerth Richárd megoldandóként sorolt fel a Nagykörút vonzóbbá tételéhez. Legtöbb bejelentés a köztisztaság hiányával, majd a járdák állapotával és a parkolás által ellehetetlenített gyaloglással foglalkozik, sokan panaszkodnak a roncs járművekre és a zöldfelület hiányára is.

Ezekre a problémákra keres választ az a formálódó civil együttműködés, amin városfejlesztéssel, lakossági problémákkal és környezetvédelemmel is foglalkozó fővárosi és helyi szervezetekkel közösen dolgozunk. A nagy autóforgalomból származó zaj- és légszennyezés, a zöldfelületek hiánya és a parkolási problémák mellett válaszokat keresünk az információ, az együttműködés és a helyi elköteleződés, valamint a találkozóhelyek hiányának kihívásaira is.

Közös álláspontunk szerint a Nagykörút pesti főutcajellegének fejlesztéséhez garantálni kell a közlekedés biztonságát, a zaj- és légszennyezés csökkentését, a környék kulturális, gazdasági, környezeti megújulását, gyerekbarát és zöld közterek létrehozását, a védtelen közlekedők védelmét, aminek alapfeltétele az átmenő gépjárműforgalom csökkentése.

Sebők Máté prezentációja letölthető innen

Az előadásokat követő beszélgetés során felszólalt Polányi Péter, a Magyar Mérnöki Kamara Kerékpáros Szakosztályának elnöke és Rádai Dániel józsefvárosi alpolgármester is, akik támogatásukról biztosították a nagykörúti kerékpársáv megtartásának igényét.

Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke úgy fogalmazott, "biztosan lesz kerékpársáv a Nagykörúton". Felhívta a figyelmet arra, hogy annak idején viszonylag kis autóforgalmi igény mellett döntöttek az autóbarát város létrehozása mellett.

Kürti szerint biztosan meg lehet ezt is változtatni, hiszen a leggazdagabb nagyvárosok is a kerékpáros és gyalogosbarát irányba haladnak. "Ha ebből visszalépnek, az elég mulatságos lesz" - mondta Kürti Gábor.

 


Tetszett a cikk? Maradjunk kapcsolatban!

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!