Tagsági akció 2020 tél

Konfliktust generáló kerékpáros infrastruktúra és kialakítások

Miért alakulnak ki a közlekedési konfliktusok, ezek mennyiben köszönhetőek az infrastruktúrának és az épített környezetnek? Ezekre a kérdésekre adott választ a Kerékpárosklub elnöke a III. Magyar Közlekedési Konferencián Egerben, ahol tervezők és döntéshozók előtt hívta fel a figyelmet a tervezőasztalon jónak tűnő megoldások és az emberi tényezők közt feszülő ellentétekből következő szabálytalanságokra és konfliktusok elkerülésének fontosságára.

A III. Magyar Közlekedési Konferencián tartott előadásában a Kerékpárosklub elnöke bemutatta, hogyan okoz konfliktusokat a közlekedők között a kerékpározóknak fenntartott infrastruktúra, és milyen szabálytalanságokat kódolnak az utak és csomópontok kialakításaiba. Kürti Gábor bevezetőjében kiemelte, hogy a legnépszerűbb útvonalakon kijelölt létesítmények a forgalom nagyságához képest alul lettek tervezve, miközben a közúthálózat sokaknak alkalmatlannak tűnik a kerékpározásra.

  • Támogasd a Kerékpárosklub bringás fejlődésért végzett munkáját! Tagsági akciónkban 103 nyeremény és garantált jubileumi Critical Mass ajándékpólók várnak. Részletekért kattints ide!

Hogy megértsük, mitől frusztrált egy közlekedő, meg kell nézni, hogyan közlekedünk – mutatott rá a klub elnöke.

Autóval, gyalog és kerékpárral is a leggyorsabban, legrövidebb úton és legpraktikusabban szeretnénk eljutni A pontból B pontba - emelte ki. Azonban nem vagyunk egyedül: a közlekedés akár milliónyi résztvevőjének sokszor egymással ütköző szempontjai egy igényeiket nem feltétlenül kielégítő infrastruktúrán sokszor negatív irányba befolyásolja a közlekedés élményét.


Kürti két típusra osztotta a közlekedési konfliktusok okait.

Első típusba az emberi tényezőket sorolta. Ha mindannyian mindig együttműködők és előzékenyek lennénk, akkor bármilyen rossz infrastruktúrán békésen elboldogulnánk. Ugyanakkor jelen van bennünk a dominancia és az önzőség, akár ugyanazon a napon ugyanaz az ember egymás utáni pillanatokban is áteshet egyik érzésből a másikba.

Az időveszteség, a sokszor agressziót szülő félelem, az utakhoz való hozzáférhetőség és a biztonságérzet (illetve ezek hiánya), az akadályoztatás érzése vagy akár egy félreértés is befolyásolhatja hangulatunkat és vezethet konfliktusokhoz vagy akár szabálysértésekhez – magyarázta.

Az infrastruktúra mindegyik fenti érzésünket befolyásolni tudja valamilyen irányban – mondta. Külön felhívta a figyelmet arra, hogy a sebességkülönbség növekedésével nő a félelemből fakadó konfliktusok esélye.

A Kerékpárosklub elnöke az alábbi, elterjedt példákat sorolta fel konfliktusokat okozó kialakításokra:

  • Gyalog – kerékpárút:
    Itt mindenki tart mindenkitől, ezért nagyon meg kell gondolni településen belüli használatát – mondta Kürti.
  • Csúcssebesség helyett a kapacitásnövelés igénye:
    A Hungária körutat hozta példának, ahol 50 km / órás sebességhatárok és azoknak megfelelő sávszélességek, sok kihasználatlan terület felszabadításával kialakíthatók lennének kerékpársávok. A Kerékpárosklub elnöke szerint biztonsági okokból nincs helye belvárosias környezetben 50-nél magasabb sebességnek.
  • Elméleti sebességcsökkentés:
    Olyan zebrákat hozott példának, ahol bár táblázással lassításra késztetnék az autóvezetőket, a kialakítás mégsem segíti a gyalogosok átkelését.
  • Buszsáv:
    Már sok buszsávban engedélyezték a kerékpáros közlekedést, de még mindig vannak helyek, ahol akár kétszeres kerülőre kényszerül, aki nem érzi magát biztonságban a buszsávtól eggyel balra lévő forgalmi sávban szabályos haladás közben. Kürti Gábor a Rákóczi út példáját hozta fel, ahol minden buszsávban közlekedőnek frusztrációt okoz a kerékpársáv hiánya.
  • Rakodóhelyek hiánya:
    Miközben elképesztően nő a házhozszállítás igénye, alig vannak a szállító járműveknek kijelölt rakodóhelyek. A parkolóhelyek keresésének időveszteségétől tartó sofőrök emiatt másokat akadályozva állnak meg.
  • A Kerékpárosklub elnöke felhívta a figyelmet olyan tervezési hibákra is, ahol nem a gyalogos vagy kerékpáros közlekedésnek megfelelő íveket, kanyarokat terveztek.
  • Sok helyen a jelzések elhanyagoltsága okoz konfliktust és balesetveszélyt.
  • A rendszertelenség is konfliktusokat okoz: vannak olyan járdák, amelyeket egyik irányba kötelezően használandó kerékpárútnak jelöltek ki, a másik irányban viszont tilos rajtuk kerékpározni.

A megoldást Kürti Gábor szerint elsősorban az jelentené, ha a tervezők betartanák a közlekedési törvény 31 éve ide vonatkozó szakaszát:

Az 1988. évi I. Törvény a közúti közlekedésről rendelkezik arról, hogy az utakat mindenkinek joga van - akár kerékpárral is - használni és ennek megfelelően kell megépíteni is:

8§ 1/A: „A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek.”

Ugyanakkor haladunk is a korral – tette hozzá a Kerékpárosklub elnöke, utalva a tavalyi konferencián tartott előadására, ami a szabállyá vált szabálytalanságokról szólt.

Bubi jövője a megosztott kütyük világában

A konferencia csütörtöki napján is részt vettünk.  A közbringa-rendszerek megújítási lehetőségeiről és akadályairól, valamint a megosztott mikromobilitási eszközökről beszélgetett Halász Áron a Közlekedési Múzeumot irányító Vitézy Dávid vezetésével, a Kerékpáros Miskolc Egyesület elnöke Kunhalmi Zoltán és a Budapesti Közlekedési Központot képviselő Tóth Patrik társaságában.
 


Tetszett a cikk?

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!