A választási kampányok idején szokás szerint mindent megteszünk, hogy megismerjük a pártok viszonyulását az általunk képviselt ügyhöz. Szavazáskor nyilván sok más szempont is felmerül, de civil szakmai szervezetként mindig feladatunknak érezzük a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos vállalások ösztönzését is. Egyrészt szeretnénk nagyobb súlyt adni a kerékpáros igényeknek, másrészt könnyebb a 4 éves érdekérvényesítő munka, ha tudjuk kinek mi az alapállása, vagy miről érdemes még győzködnünk. Aki reagál a megkeresésünkre, azzal rendszerint az együttműködés is könnyebb.
Országos reprezentatív kutatásaink szerint a magyarok 30%-a legalább heti rendszerességgel biciklizik, és a népszámlálási adatok szerint a lakosság 10%-ának első számú közlekedési eszköze a kerékpár. A téma tehát egyértelműen figyelmet érdemel, hiszen több millió ember biztonságosabb, kényelmesebb mindennapjairól van szó. Szeretnénk, hogy a más közlekedési módoknál jóval költséghatékonyabban fejleszthető kerékpározás érdemi forrásokhoz jusson, és gyorsabban fejlődjön.
A programokat idén is kommentár nélkül közöljük veletek és a sajtóval, még a sorrendet sorsoljuk. Lehetne persze értékelni is a kapott anyagokat, de ezt ti is meg tudjátok tenni. Mi pedig szeretnénk minden választáson minden párt programját bemutatni, amihez ez bizonyult a legjobb módszernek. Örülünk, hogy a szakmai viták rendszeres elmaradása ellenére a kerékpározás olyan terület, ahol a tervek és szándékok összevethetők.
Olvassátok el a pártok anyagait, és támogassátok kitartóan a Kerékpárosklubot 1%-otok felajánlásával, klubtagsággal, hogy választásról választásra számonkérhessük ígéreteiket az aktuális győzteseken. Bárki is nyeri a választásokat, aznap esti posztunk a tőlük kapott szöveg lesz, és már áprilisban időpontot kérünk a programból következő feladatok egyeztetésére.
Aki nem válaszolt a megkeresésünkre:
Demokratikus Koalíció
Tisztelt Kürti Gábor!
Köszönjük megtisztelő megkeresését! Megkerestem a TISZA illetékeseit, az általuk elmondottak összefoglalóját az alábbiakban küldöm az egyesület részére. Jelenleg a választási kampány hajrájában vagyunk, így sajnos csak rövid választ tudok adni:
A TISZA számára már megalakulásától kezdve teljesen egyértelmű volt, hogy a kerékpáros közlekedés támogatása egyszerre szolgálja a klímavédelmet és a tisztább, élhetőbb városok megteremtését. A Fővárosi Közgyűlésben szerzett tapasztalataink is megerősítették, hogy a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése a legköltséghatékonyabb közlekedéspolitikai beruházások közé tartozik. A rövid városi utaknál a kerékpár valós alternatívát jelent, amely időt és energiát takarít meg a mindennapokban. A biciklis közlekedés erősítése továbbá csökkenti a dugókat, így gyorsabbá és kiszámíthatóbbá teszi a mindennapi közlekedést, emellett élhetőbb köztereket hoz létre.
A rendszeres kerékpározás hozzájárul az egészségesebb társadalomhoz, és hosszú távon csökkenti az egészségügyi kiadásokat. Az is teljesen egyértelmű, hogy a kerékpárosbarát városok gazdaságilag is erősebbek, mert élénkebb helyi kereskedelmet és szolgáltatásokat generálnak: a modern, fenntartható közlekedési rendszer fontos eleme a kerékpár, amely növeli a városok versenyképességét. A kerékpáros közlekedés fejlesztése szervesen illeszkedik a közösségi közlekedéshez, és együtt egy korszerű mobilitási rendszert alkotnak.
A társadalmi igény egyértelmű: egyre többen szeretnének biztonságosan és kényelmesen kerékpárral közlekedni. Ennek megfelelően a működő és emberséges Magyarország alapjai című programunkban hitet tettünk amellett, hogy megvalósítjuk a Nemzeti Kerékpáros Stratégia céljait és irányelveit.
A megküldött kérdések alapvetően konkrét beruházásokkal kapcsolatosak. Ezek adott esetben évtizedes adósságai a magyar államnak, amelyek kapcsán sokszor egyetlen kapavágás sem történt. A jelenlegi kormány öröksége jobb esetben lepusztult, elhanyagolt, rosszabb esetben pedig meg sem épült infrastruktúra. Sajnos nem lehet kétségünk afelől sem, hogy az Orbán-kormánytól kifosztott államkasszát fog hagyni a TISZA kormányára. A TISZA ezzel szemben a pazarlás, a lopás, a korrupció megszüntetésével, illetve az uniós források hazahozatalával meg fogja teremteni a lehetőséget az ország újjáépítésére – a kerékpáros infrastruktúra területén is.
- Mikor készül el a 20 éve épülő EuroVelo 6 kerékpárút magyarországi szakasza?
Ütemezetten, EU-s források függvényében fog a megvalósítás folytatódni. A célunk egy olyan összefüggő, magas színvonalú hálózat kialakítása, amely egyszerre szolgálja a mindennapi közlekedést és a turizmust. A fejlesztéseknél a források hatékony felhasználását és a hosszú távú fenntarthatóságot tartjuk szem előtt.
- Mikor lesz teljes, jó minőségű és biztonságos a Balatonkör?
Célunk a balatoni egészéves turizmus, valamint a helyi hivatásforgalmi célú kerékpározás feltételeinek javítása, az útfelújítási programban kerékpárutak is szerepelni fognak. A Balaton-kör egyes elemei a kiépítéskori szabványoknak megfelelően létesültek, mára elavultak, ezeket ütemezetten fogjuk fejleszteni. A Balaton térségében olyan komplex közlekedési és turisztikai szemléletet képviselünk, amelyben a kerékpár nem kiegészítő, hanem meghatározó elem. A fejlesztések során a biztonság, a minőség és a használhatóság egységét tartjuk irányadónak.
- Mikorra épül ki az EuroVelo 14 hazai szakasza?
Nem tudunk konkrét dátumot meghatározni, a rendelkezésre álló források függvénye. Azon leszünk, hogy minél hamarabb. A cél egy olyan nemzetközi szinten is versenyképes útvonal létrehozása, amely erősíti Magyarország bekapcsolódását az európai kerékpáros hálózatba. A megvalósítás során az összehangolt tervezést és a fokozatos előrehaladást tartjuk kulcsfontosságúnak.
- Hány százalékot fordítanak a közlekedési kiadásokból kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére és karbantartására?
A költségvetési irányszámokban útnormatíva és üzemeltetés-fejlesztési sorok szerepelnek, ezek pontosítása, a feladatlista összeállítása folyamatos munka. Konkrét arányszámot nem tudunk meghatározni jelenleg, ugyanis a kerékpáros infrastruktúra döntő része nem különül el a közúti közlekedés más fajtáitól, a teljesen önálló létesítmények aránya elenyésző. A megközelítésünk lényege, hogy a kerékpáros szempontok ne elkülönülten, hanem a teljes közlekedési rendszer részeként jelenjenek meg. Így biztosítható, hogy minden fejlesztésnél érvényesüljenek a biztonsági és használhatósági szempontok.
- Milyen nagyságrendű forrást nyitnak meg a kerékpáros közlekedésért tenni kívánó települések számára?
Célunk az egyedi támogatásokra épülő finanszírozás arányának csökkentése, és a normatív rendszer fejlesztése. A korszerű forgalmi rend alá tartozó úthálózatokra, pl. forgalomcsillapítás, gyalogos utca, stb. emelt normatíva meghatározását vizsgáljuk. A hangsúlyt a kiszámítható, átlátható és szakmailag megalapozott forráselosztásra helyezzük, amely valódi mozgásteret ad a településeknek. Ezzel ösztönözhető a helyi szintű kezdeményezés és a hosszú távon fenntartható fejlesztés.
- Milyen szabályozási és épített környezet biztosítja, hogy a közlekedők akkor is biztonságban legyenek, amikor kerékpárral indulnak útnak?
A KRESZ és a közúti közlekedés tervezésére, kezelésére, üzemeltetésére vonatkozó más jogszabályok ütemezett korszerűsítése kiemelt célunk. A szabályozás és az infrastruktúra fejlesztését egységben kezeljük, hiszen a biztonság nemcsak jogszabályi, hanem tervezési és üzemeltetési kérdés is. Olyan közlekedési környezet kialakítására törekszünk, amely minden közlekedő számára kiszámítható és biztonságos.
- Milyen források és szemléletformáló programok révén ösztönöznék a kerékpáros közlekedés terjedését?
Megítélésünk szerint a Nemzeti Kerékpáros Stratégiában meghatározott intézkedések mentén lehet ezt a munkát a leggyorsabban megkezdeni, kiemelt, közvetlen cselekvési lehetőséget biztosítva az önkormányzatoknak. A szemléletformálásban a partnerséget és a helyi közösségek bevonását tartjuk kulcsfontosságúnak. A cél egy olyan közlekedési kultúra erősítése, amelyben a kerékpározás természetes és széles körben elfogadott választás.
FIDESZ-KDNP:
Tisztelt Magyar Kerékpárosklub!
A Fidesz-KDNP kormány alatt jelentős előrelépés történt a biciklizés feltételeinek javításában. 2016-tól kormánybiztos, 2022-től államtitkár felelt a kerékpározásért, és megalakult az Aktív Mobilitási Főosztály is.
Jelentősen javult a kerékpáros infrastruktúra. 2010 óta megépült 2200 km kerékpárút, köztük a várva-várt Budapest-Balaton bringaút. Hiánypótló szakaszok is elkészültek, mint pl. négy híddal a Tiszafüred-Poroszló bicikliút, aminek köszönhetően ötszörösére növekedett a Tisza-tó körül biciklizők száma. A közlekedési törvény alapelvei között szerepel, hogy az útfelújítások során kiemelten kell figyelni a gyalogos-kerékpáros közlekedés szempontjaira, emiatt számos útfelújítás során is történtek kerékpáros fejlesztések.
A hálózatosodás érdekében, alacsony forgalmú utakon, erdészeti utakon, gátakon kitáblázásra került 3000 km kerékpározható út. Félig, Szentgotthárdtól-Budapestig, elkészült a bringázók Kéktúrája a Horizont kerékpárút, aminek a kijelölése, Tokajig, a jövő évre befejeződik. Mindezen felül 1350 km kerékpárút tervei rendelkeznek már engedéllyel. Hogy ezeket a tervezett kerékpárutakat mennyi időn belül sikerül megépíteni, az a költségvetés függvénye, amit külső tényezők erőteljesen befolyásolnak. (háborúk, olajár, német piac stb.)
Szakmai szervezetek bevonásával elkészült Magyarország első kerékpáros stratégiája, ami megfogalmazza legfontosabb célkitűzéseket. (A stratégia készítéseben részt vettek a kerékpáros szervezetek, köztük a Magyar Kerékárosklub is.) Egy európai viszonylatban is elismert dokumentum született, ami mögött ott áll a hazai kerékpáros társadalom támogatása is. Éves rendszerességgel ülésezik a Nemzeti Kerékpáros Fórum, ahol a kerékpározással foglalkozó civil és állami szervezetek a kerékpározás aktuális kérdéseit tekintik át.
A kerékpározás népszerűsítése érdekében is számos lépés történt. Ezekből kiemelkedik a Bringapark Program, aminek keretében 228 bringapark, döntő többségében pumpapálya kapott támogatást. Ezeknek a beruházásoknak az összértéke, az önkormányzati önrészekkel együtt meghaladja a 10 milliárd forintot. Ezek a bringaparkok szinte mindig tele vannak, ezért ezt a programot folytatni kell a jövőben is.
2023 óta támogatjuk az élménysport-események – köztük a kerékpáros rendezvények – szervezését. Minden évben egyre több eseményhez járulunk hozzá. 2026-ban már 371 kerékpáros eseményt támogattunk, amelyeken várhatóan összesen több mint negyvenezren vesznek részt.
Fontos cél, hogy a gyerekek megszeressék a biciklizést, ezért indult el a vándortáborozás. Kerékpáros vándortáborokban eddig 28 ezren vettek részt, idén nyáron 13 útvonalon 5500 gyerek jut el kerékpáros vándortáborokba. Emellett az Éld+ programban, kormányzati támogatással a vándortáboros biciklik felhasználásával évente 7500 gyereknek szerveznek kerékpártúrákat az ország szinte minden részén. (Az aktív osztálykirándulások program keretében többnapos kerékpáros osztálykirándulásokat is szervezhetnek az iskolák.)
Szintén a kerékpározás népszerűsítését szolgálja a Tour de Hongrie újraindítása. Minden májusban ez a kerékpározás ünnepe, rengetegen állnak ki, bicikliznek ki a verseny mellé, ami növeli a kerékpározás elismertségét.
- Mikor készül el a 20 éve épülő EuroVelo 6 kerékpárút magyarországi szakasza?
Az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpárút Rajka és Mohács között, a Duna mentén több, mint 400 km hosszan vezet keresztül az országon. A fejlesztés fókusza jelenleg az osztrák határ és Budapest közötti szakaszokon van. Az elmúlt években megépült a Gönyű és Komárom közötti szakasz, elkészült az út Dunaalmásnál és a Szentendre és Budapest közötti kerékpárút is. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz (IKOP Plusz) keretében pedig 2029 év végéig megépülhetnek a Komárom és Esztergom közötti hiányzó vagy nagyon elavult szakaszok is. Ezzel Rajkától a Szigetközön és Győrön át egészen Esztergomig összefüggő és biztonságosan kerékpározható útvonal jön létre. Esztergomtól pedig Párkányon és Helembán át már a Duna bal partján Budapestig lehet kerékpározni.
Folyamatban van a teljes magyar EuroVelo 6 szakasz útirányjelző táblázásának felülvizsgálata. Ennek elkészültével év végével Budapesttől Mohácsig végig jól jelzett útvonalon kerékpározhatunk majd az EuroVelo útvonalon.
- Mikor lesz teljes, jó minőségű és biztonságos a Balatonkör?
A Balatoni Bringakör az ország legnépszerűbb kerékpáros turisztikai útvonala. A tó körüli bicikliút egyes szakaszain több százezer kerékpáros is teker évente. A bicikliút rekonstrukciója 2019-ben indult el, azóta a 206 km-es körből 126 km már megújult. Ez elsősorban a déli partot jelenti. Itt új burkolat és megújult táblázás segíti a túrázókat. A maradék mintegy 80 km tervei is készen vannak, ezekből az idei nyárig mintegy 10 km megújul – többek között olyan leromlott szakaszok, mint a Badacsonytomaj-Ábrahámhegy vagy a Balatonederics-Szigliget is.
Az IKOP Pluszból a Balatoni Bringakörön is lesznek jelentős fejlesztések. A Bringakör legforgalmasabb szakasza a Balatonfüred és Tihany közötti rész, ezért az IKOP Pluszból a következő két évben megújul a Balatonfűzfő-Balatonalmádi-Balatonfüred-Tihany szakasz.
- Mikorra épül ki az EuroVelo 14 hazai szakasza?
Az EuroVelo 14 útvonal 2020-ban vált hivatalos útvonallá, az Őrségtől a Balaton, Budapest, Tisza-tó érintésével Debrecenig tart a magyarországi szakasza. Azóta dinamikusan fejlődik: elkészült a Budapest-Balaton kerékpárút, a Balaton északi partján jelentős felújítások folynak és szintén az EuroVelo 14 részeként épült meg a Tiszafüred és Poroszló közötti kerékpárút. Az IKOP Pluszból a tervek szerint 2029-ig megépül a Tiszafüred és Hortobágy közötti szakasz, illetve a főváros is európai uniós forrásból fejleszti 2029-ig az EuroVelo 14 Budapesten átvezető szakaszait (Kamaraerdő-Duna part, illetve Rákos-patak menti szakaszok). Tervvel és építési engedéllyel rendelkezik továbbá az Őriszentpéter-Zalalövő, a Zalaegerszeg- Kehidakustány, a Pécel-Isaszeg-Gödöllő-Valkó-Zsámbok (tanulmányterv), a Gyöngyöspata- Gyöngyös, illetve a Hortobágy-Debrecen (IKOP Pluszból fejeződik be a tervezés) közötti szakasz is.
Ezeknek a szakaszoknak a kiépítése több 10 milliárd Ft forrást igényelnek, megvalósításuk a költségvetési helyzet függvénye.
- Hány százalékot fordítanak a közlekedési kiadásokból kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére és karbantartására?
Már megtörtént a közigazgatási egyeztetése és hamarosan a kormány elé kerül az Aktív Magyarország államtitkárság előterjesztése, ami azt javasolja, hogy 2027-től hazai forrásból évente 20 milliárd forintot fordítson a költségvetés kerékpárút építésekre. Ebből és az uniós forrásokból így reális lehet, hogy a tervvel rendelkező mintegy 1350 km kerékpárút 10 év alatt megépíthető.
(2026-ban a központi költségvetésben 635 Mrd Ft van a közúthálózat üzemeltetésére és fejlesztésére, a kerékpározás fejlesztésére. 2,8 milliárd Ft áll rendelkezésre erre a célra.)
- Milyen nagyságrendű forrást nyitnak meg a kerékpáros közlekedésért tenni kívánó települések számára?
A folyamatban lévő uniós felhívások közül több is kiemelten támogatja az aktív közlekedési módok, így a kerékpározás fejlesztését is. Mivel nem csak erre, hanem több célra is lehet pályázatot beadni, pontos összeget csak a pályázatok elbírálása után lehet mondani.
A 2016 óta működő kerékpárosbarát tervzsűri intézményét továbbra is fenn fogjuk tartani. Ez azt a célt szolgálja, hogy az uniós projektekben a kerékpározás szempontjai minél jobban érvényesülhessenek.
Milyen szabályozási és épített környezet biztosítja, hogy a közlekedők akkor is biztonságban legyenek, amikor kerékpárral indulnak útnak?
A KRESZ folyamatban lévő módosítása – benne a védtelen közlekedőket érintő javaslatokkal – a tervek szerint, nyárig elfogadásra kerül. A szabályozás tartalmazni fogja a kerékpáros szervezetek konszenzussal megfogalmazott módosító javaslatainak túlnyomó többségét.
Az Aktív Magyarország Államtitkárság által elindított Élhetőbb települések programot is folytatni szükséges. Ennek egyik kulcskérdése az épített környezet és a közlekedés olyan jellegű alakítása, hogy az minél jobban segítse az aktív közlekedési módok térnyerését. Példák: iskolautcák létrehozása országszerte, közterületek gyalogos-kerékpáros szempontok szerinti átalakítása.
A kerékpárút fejlesztéseket úgy kell megépíteni, hogy azok biztonságosak legyenek, emiatt a stratégiában megfogalmazottaknak megfelelően, a városokban törekedni kell az irányhelyes hálózat kiépítésére.
- Milyen források és szemléletformáló programok révén ösztönöznék a kerékpáros közlekedés terjedését?
Nagyon sok programot támogatunk és nagyon sokat indítottunk a kerékpározás népszerűsítése érdekében.
A Magyar Kerékpárosklubnak az Aktív Magyarország Államtitkárság évente több mint 50 millió forintot biztosít a Bringázz a munkába! kampányra. Ebből a támogatásból készült el az például új applikáció, és ennek segítségével szerveződik a Bringásreggeli is.
A legfontosabb a legfiatalabb korosztály oktatása és szemléletformálása. Ezért indult el kormányzati támogatással a „Bringázz a suliba!” program is.
Fontos célunk, hogy 2030-ra az általános iskolák 4-5. osztályos gyerekei rendelkezzenek általános közlekedési ismeretekkel. Az ehhez szükséges könyv már elkészült.
Folytatni kell a 2024-ben indított gyakorlati kerékpáros oktatás (Bringasuli) programot és 2030-ra el kell érni, hogy a 12 éves korosztály legalább 30%-a (kb 25-30 000 gyermek/év) részesüljön oktatásban.
A kerékpározás népszerűsítését szolgálják az Aktív Magyarország programban támogatott különböző nehézségi szintű kerékpártúrák szervezése. A hobbista kerékpárosoknak szól a „Tekerj a zöldbe! program, aminek a keretében évente 320 db 25-40 kilométeres túra szerveződik. Kormányzati támogatással a Ring sorozat keretében 12 hegységkerülő kerékpáros túrát szervez a Maketusz, ahol a középtáv 40-50 kilométer, a hosszútáv pedig 80- 100 kilométer. Ezenkívül a Kormány támogatja még három fondó verseny rendezését is, ami elsősorban az edzettebb országúti kerékpárosok számára lehet vonzó.
A Fidesz-KDNP az elmúlt évekhez hasonlóan továbbra is együtt kíván működni a különböző kerékpáros szervezetekkel annak érdekében, hogy növekedjen a kerékpározás népszerűsége, hogy egyre többen túrázzanak és közlekedjenek biciklivel!
MAGYAR KÉTFARKÚ KUTYA PÁRTKutya Párt
Kedves Kükü!
Nagyon köszönjük a munkátokat! Sok-sok valódi civil szervezettel együtt ti vagytok, akik élhetővé teszitek még ezt az országot.
Alább a válaszaink.
- Mikor készül el a 20 éve épülő EuroVelo 6 kerékpárút magyarországi szakasza?
- Mikor lesz teljes, jó minőségű és biztonságos a Balatonkör?
- Mikorra épül ki az EuroVelo 14 hazai szakasza?
Már régen kész kéne lennie. A turisztikai célú kerékpáros infrastruktúra fejlesztése kiváló alkalom arra, hogy bőkezű EU támogatások felhasználásával építsük meg a fájóan hiányzó hazai kerékpárutakat, sávokat, nyomokat. A bringás turistát azért is szeretni kell, mert semmit se hoz magával, de igényei azok vannak, ezért mindent helyben vesz meg. A csomagja picike, de a tárcája nagy! Tehát költ, ami pörgeti a gazdaságot, gyorsabban nő a fű, szebben csiripelnek a madarak, növeli a GDP-t, amiből lehet majd kicsit bütykölni a szétvert közszolgáltatásokat. Ezt mi tudjuk, hiszen az előbb írtuk le. Ha szót kapunk az országgyűlésben, akkor ezt ott is újra és újra el fogjuk mondani, és addig mondjuk és mondjuk, míg a többség bele nem fárad és meg nem szavazza.
- Hány százalékot fordítanak a közlekedési kiadásokból kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére és karbantartására?
- Milyen nagyságrendű forrást nyitnak meg a kerékpáros közlekedésért tenni kívánó települések számára?
A ráfordításban nagy sikereket fogunk elérni, hiszen csak a nullánál kell többet belerakni. Valószínűleg nem mi fogjuk írni a költségvetést, de ha ott leszünk, akkor értelemszerűen nagyobb az esélye, mintha nem lennénk ott. Sokat szeretnénk rá költeni. Nagyon sokat. A tömegközlekedés, a gyalogos és kerékpáros közlekedés számos húsba vágó okból fejlesztendő. Ezek közül csak kiemelném a városi közterületek visszahódítását a mindent elborító autóktól, és azt az egészségügyi nézőpontot, hogy azok az emberek, akik naponta rendszeresen gyalogolnak vagy kerékpároznak, egészségesebbek lesznek, és kevesebbet igényelnek a társadalombiztosítási kasszából. Mindenki jól jár. Kivéve talán az autósok nem, de ők amúgy is kocsival járnak. A települési önkormányzatok számára pedig vissza kell adni a lehetőséget azzal, hogy helyben dönthessenek arról, hogy mit fejlesztenek, és az ehhez szükséges erőforrásokat sem szabad elvonni tőlük. A helyi közösségek sokkal jobb döntéseket fognak hozni arról, hogy autópályát és giga parkolót, vagy sétálóutcát, iskola utcát, gyalogos és kerékpárosbarát infrastruktúrát érdemes-e fejleszteni a város közepén, vagy éppen egy lakópark mellett. Az önkormányzatiságot újra meg kell erősíteni, de ezt sajnos csak a parlamentből lehet megtenni, amihez nem árt, ha lesznek olyan országgyűlési képviselők a parlamentben, akik rendelkeznek önkormányzati tapasztalattal. Rólunk azt mondják, helyi ügyekben jók vagyunk. Az ország is egy hely.
- Milyen szabályozási és épített környezet biztosítja, hogy a közlekedők akkor is biztonságban legyenek, amikor kerékpárral indulnak útnak?
Jó lenne már egy KRESZ, amit nem '75-ben írtak egy füstös Trabantban, amivel éppen index nélkül előztek 80-cal jobbról egy babakocsit a járdán. Egy új kiadású KRESZ kéne, aminek már a borítójára van írva, hogy a forgalom minden résztvevője egyenrangú közlekedő. Ezek az egyenrangú közlekedők pedig olyan utakon közlekedhessenek, amik úgy épültek, hogy azonos mértékű biztonságot nyújtson mindenkinek, aki éppen úton van. Jó lenne, minden felújításnál, minden javításnál, minden építésnél, minden útra költött forint (vagy euró!) esetében azt kitűzni célul, hogy mindenki számára biztonságos környezet teremtsünk.
- Milyen források és szemléletformáló programok révén ösztönöznék a kerékpáros közlekedés terjedését?
Az emberek okosak. Azok is, akik ezt olvassák, de azok is, akik nem! Azt a közlekedési formát választják, ami a legjobban szolgálja a céljaikat. Ha módjuk nyílik felülni egy nesztelenül suhanó, sűrűn induló és pontosan érkező, légkondicionált vonatra, villamosra, esetleg buszra, és az utolsó kilométert meg tudják tenni biztonságban gyalog, kerékpáron, rolleren, akkor nem lesz észszerű számukra, hogy egy magas költséggel fenntartható járművet használjanak, ami aztán csak arra jó, hogy álljanak vele egy dugóban. Ezt a szemléletet és az ezekhez kapcsolódó minden ismeretet legjobb már az iskolában elsajátítani. Rögtön azzal együtt, hogy a közlekedésnek mik a szabályai, milyen korlátokkal, és milyen jogokkal bír az, aki részt vesz a forgalomban. Ha felnő egy generáció, akiket megtanítunk jó, korszerű szabályok mentén, egymást tiszteletben tartva közlekedni, akkor a szemléletet nem kell már később formálni, hiszen készen érkezik.
Kedvesebb autósokat és több mosolygós embert a Tesz-vesz városba!
MI HAZÁNK MOZGALOM:
Tisztelt Kerékpárosklub, Kedves Gábor!
Köszönjük megkeresésüket!
A Mi Hazánk Mozgalom közlekedéspolitikájának egyik fontos alapelve a Virradat programban is rögzített szabad járműválasztás joga, amely szerint minden embernek joga van eldönteni, milyen közlekedési módot választ, és az állam feladata, hogy ehhez arányosan biztosítsa a szükséges feltételeket. Ebből következően a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését támogatandónak tartjuk, ugyanakkor nem fogadható el, hogy bármely közlekedési mód fejlesztése más közlekedők aránytalan hátrányára történjen.
Az Önök levelében szereplő állításra, miszerint a kerékpáros közlekedés „közlekedési részarányához képest súlyosan alulfinanszírozott”, fontosnak tartjuk jelezni, hogy ennek megítélése nem egyértelmű.A kerékpározás részarányát tekintve a rendelkezésre álló adatok jelentős eltérést mutatnak a tervek és a valóság között. Budapesten például a különböző stratégiai dokumentumok (NKS, BMT) célértékei és a tényleges használati arányok tekintetében is számottevő különbség tapasztalható. Álláspontunk szerint nem kizárólag a források nagysága, hanem azok hatékony és észszerű felhasználása a döntő kérdés. Az elmúlt években számos olyan beruházás valósult meg, amelynek közlekedési hatékonysága és társadalmi hasznossága vitatható, így a meglévő összegek hatékonyabb felhasználása lenne az első lépés a finanszírozás kérdésében.
A Nemzeti Kerékpáros Stratégia kapcsán fontosnak tartjuk rögzíteni, hogy annak több célkitűzésével egyet tudunk érteni, ugyanakkor számos elemét vitatjuk. Különösen problémásnak tartjuk azokat az irányokat, amelyek nem igazolt közlekedési előnyök mellett a közúti kapacitások csökkentésével járnak, és ezáltal rontják más közlekedők – különösen az autóval közlekedők – helyzetét. Az Önök megkeresése abból a hibás feltevésből indul ki, hogy a Nemzeti Kerékpáros Stratégia célkitűzései egységesen elfogadottak, és azok végrehajtása kizárólag forrás- és ütemezési kérdés. Ezzel a megközelítéssel nem értünk egyet! A közlekedéspolitika nem egyetlen közlekedési mód célrendszerének végrehajtásáról kell szóljon, hanem a különböző közlekedési igények összehangolt, arányos és szakmai alapú kezeléséről. A Mi Hazánk Mozgalom nem egyetlen közlekedési módot kíván előnyben részesíteni, hanem olyan közlekedési rendszert képvisel, amely a szabad járműválasztás jogára, a valós használati igényekre és a mérhető közlekedési hatékonyságra épül.
"Mikor készül el a 20 éve épülő EuroVelo 6 kerékpárút magyarországi szakasza?"
Az EuroVelo 6 egy alapvetően turisztikai célú nemzetközi útvonal, nem a hazai közlekedési rendszer kulcseleme. Határidőt jelenleg nem áll módunkban vállalni, egyrészt azért, mert jelenleg nem vagyunk döntési helyzetben, másrészt álláspontunk szerint az ilyen beruházásokat nem automatikusan kell folytatni, hanem felül kell vizsgálni abból a szempontból, hogy valós igényt szolgálnak-e, és indokolt-e rájuk közpénzt fordítani más, sürgetőbb közlekedési problémák mellett.
"Mikor lesz teljes, jó minőségű és biztonságos a Balatonkör?"
A Balatonkör körbejárható és működő útvonal, ugyanakkor valóban nem egységes minőségű, és több szakaszon a közúti forgalommal közösen halad (ami önmagában még nem lenne probléma). Álláspontunk szerint a fő feladat nem újabb fejlesztések indítása, hanem a meglévő hálózat egységes színvonalának megteremtése, karbantartása és a problémás szakaszok célzott javítása. Jelenleg sajnos még nem vagyunk döntési helyzetben, ezért konkrét határidőt nem áll módunkban vállalni. Fontos rögzíteni, hogy a közlekedés minden formája együtt jár kockázatokkal. A biztonság nem kizárólag infrastruktúra kérdése: minden közlekedőnek – így a kerékpárosoknak is – kötelessége és érdeke figyelembe venni másokat és alkalmazkodni a forgalmi helyzetekhez.
"Mikorra épül ki az EuroVelo 14 hazai szakasza?"
Az EuroVelo 14 egy nemzetközi, elsősorban turisztikai célú útvonal, amely Magyarországon jelenleg sem egységesen kiépített, több szakasza még hiányos vagy fejlesztés alatt áll. Jelenleg sajnos még nem vagyunk döntési helyzetben, ezért konkrét határidőt ez esetben sem áll módunkban vállalni. Álláspontunk szerint az ilyen jellegű útvonalak esetében nem egyetlen befejezési időpont kijelölése a lényeg, hanem az, hogy az egyes szakaszok megvalósítása indokolt legyen, és a ráfordított források arányban álljanak a várható használattal és hasznossággal. Amennyiben vannak fontosabb, a lakosság napi közlekedését szolgáló igények, akkor azok megvalósítása előrébb kell kerüljön a sorban, mint egy turisztikai elképzelés megvalósítása.
"Hány százalékot fordítanak a közlekedési kiadásokból kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére és karbantartására?"
Meggyőződésünk, hogy a közlekedési beruházásokat minden esetben a valós használati igények, a gazdasági és közlekedési hatékonyság, valamint az egyes fejlesztések társadalmi hasznossága alapján kell meghatározni. Nem tartjuk helyesnek azt a megközelítést, amely egyes közlekedési módok finanszírozását előre meghatározott arányokhoz köti, függetlenül a tényleges használattól! A Mi Hazánk Mozgalom kormányzati szerepvállalása esetén a forráselosztást átfogó szakmai felülvizsgálat alapján, a teljes közlekedési rendszer szempontjait figyelembe véve határoznánk meg.
"Milyen nagyságrendű forrást nyitnak meg a kerékpáros közlekedésért tenni kívánó települések számára?"
A kérdés abból a feltételezésből indul ki, hogy a közlekedési forrásokat előre meghatározott, közlekedési módokhoz rendelt keretekből kell szétosztani. Álláspontunk szerint ez a megközelítés nem helyes. Jelenleg nem vagyunk döntési helyzetben, ezért konkrét forrásösszeget jelenleg nem áll módunkban meghatározni. A települések támogatását minden esetben a valós közlekedési igények és a fejlesztések indokoltsága alapján kell meghatározni, nem pedig előre kijelölt keretek mentén. A Mi Hazánk Mozgalom kormányzati szerepvállalása esetén a fejlesztések támogatását minden esetben indokoltság, hatékonyság és társadalmi hasznosság alapján vizsgálnánk.
"Milyen szabályozási és épített környezet biztosítja, hogy a közlekedők akkor is biztonságban legyenek, amikor kerékpárral indulnak útnak?"
Álláspontunk szerint a közlekedésbiztonság nem egyetlen eszközzel biztosítható, hanem szabályozási, infrastrukturális és ellenőrzési elemek együttesével. Alapvetőnek tartjuk a közlekedési szabályok következetes betartását és betartatását minden közlekedő részéről. Ennek része a megfelelő KRESZ-ismeret, a láthatóság biztosítása, a járművek megfelelő műszaki állapota, valamint a szabályszegések hatékony ellenőrzése. Emellett szükségesnek tartjuk a kerékpáros infrastruktúra egységes, szakmailag megalapozott tervezési és kivitelezési szabványainak kialakítását, mivel a jelenlegi megoldások minősége sok esetben kétséges. A biztonság feltétele ugyanakkor nem kizárólag az infrastruktúra fejlesztése, hanem a közlekedők kölcsönös figyelme és felelősségteljes részvétele a forgalomban.
"Milyen források és szemléletformáló programok révén ösztönöznék a kerékpáros közlekedés terjedését?"
Álláspontunk szerint a közlekedési módok elterjedését nem felülről szervezett ösztönző programokkal kell irányítani. A közlekedési mód megválasztása az emberek saját döntése kell maradjon, amelyet a "Szabad járműválasztás joga" alapelvünk is rögzít. Nem tartjuk helyesnek azt a megközelítést, amely közpénzből, kampányszerűen kívánja befolyásolni, hogy az emberek milyen közlekedési módot válasszanak. A közlekedéspolitika feladata nem az irányítás, hanem a feltételek biztosítása: olyan infrastruktúra és szabályozási környezet kialakítása, amelyben mindenki szabadon, valós alternatívák mentén hozhat döntést.
"A magyarok 11%-a naponta, 27%-a legalább heti rendszerességgel kerékpározik, mégis a közlekedési kiadásokból csupán ezrelékek jutnak a kerékpáros infrastruktúrára."
Az idézett arányok önmagukban nem alkalmasak a közlekedési források helyes meghatározására. A különböző közlekedési módok infrastruktúra-igénye és költségszintje jelentősen eltér, ezért nem indokolt, hogy a finanszírozás arányosan kövesse a használati arányokat. A kerékpáros közlekedés jellemzően kisebb infrastruktúra-igényű, mint például a gépjármű- vagy a tömegközlekedés, így a ráfordítások megítélésekor nem a százalékos arányok, hanem a valós igények és a költséghatékonyság a mérvadó.