Támogasd 1%-oddal a Kerékpárosklubot!

Hogyan lett Párizsból kerékpáros sikertörténet, és hogyan szolgálhat példaként más városok számára?

A Fények városa a Bringák városa lett, a polgármester pedig most „15 perces” kompakt várossá alakítaná, ahol szükségtelen autóba ülni. Olvasd el, hogy csinálta!

Fotó: AFP


Cikkünk alapjául a Curbed és a Forbes anyagait fordította magyarra Liptay Orsolya, Halász Áron pedig szerkesztette a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjában. Csatlakozz te is, hogy minél több külföldi jó példát mutathassunk be!


Frissítés: 2020. június végén Anne Hidalgot újraválasztották főpolgármesternek

A kerékpározás számára Párizsban az elmúlt néhány év fantasztikus változásokat hozott. Az új, védett kerékpársávok miatt a kerékpározók száma megkétszereződött, sőt, volt, ahol megháromszorozódott a város legzsúfoltabb főútvonalain. A Champs Elysées ikonikus sugárútját mára szeparált kerékpársávok szegélyezik, és Párizs külvárosaiban többen kerékpároznak, mint ahányan a legforgalmasabb metróvonalat használják. 2016 óta a Szajna bal partja le van zárva az autóforgalom elől, közösségi terek alakultak ki, ahol a CityMetric szerint „a kerékpárosok keverednek a folyóparton sütkérezőkkel, az elektromos rolleren közlekedő turistákkal, és a nevetgélő gyerekekkel.”

Alkalmazkodnak a klímaváltozáshoz

Párizs hatalmas sikere a kerékpározás népszerűsítésében Anne Hidalgo főpolgármester egyik legnagyobb öröksége, mivel ő volt az, aki fáradhatatlanul szorgalmazta a kerékpárosbarát infrastruktúra kialakítását, gyakran szembemenve az autóvezetőkkel és a helyi tisztviselőkkel annak érdekében, hogy csökkentsék a város károsanyag-kibocsátását, és valódi kerékpáros fővárossá tegyék Párizst. Hidalgo főpolgármester intézkedései olyan példát mutattak, amelyet sok városvezetőnek követnie kellene: Gondolkodjunk nagyban, és ne féljünk beszélni a klímaváltozás és a közlekedés kapcsolatáról.

Ahogy a klímaválság és az egyre növekvő közlekedési dugók felvetik a térhasználathoz, a közösségi közlekedésre vonatkozó stratégiákhoz, illetve az autót mindenek fölé helyező attitűdhöz kapcsolódó kérdéseket, a kerékpározás hozzáférhetőségének javítása eszközt ad a kezünkbe ezen problémák megoldásához.  Kevés olyan városvezető van, mint Anne Hidalgo, akinek sikerült komplex, konkrét változásokat elérnie.

Anne Hidalgo főpolgármester Velib közbringán
Fotó: Eric Feferberg - AFP

„Egy átfogó klímaadaptációs programba kezdtünk, amelynek segítségével visszavezetjük a természetet a városba,” nyilatkozott Anne Hidalgo a New York Times napilapnak. „Szeretnénk ezt az egyén köré építeni. Azonban nehéz változtatni.” „Nem élhetünk úgy, mint korábban”, tette hozzá. „A klímaváltozás egyre fokozódik.”

Csupán egyetlen év alatt, 2018 és 2019 szeptembere között a kerékpározó párizsiak száma 54 százalékkal nőtt Párizs Főpolgármesteri Hivatala szerint. Ez „az autókat évek óta egyre inkább sújtó korlátozások, a bérkerékpár-rendszer bevezetése, és a francia fővárosban nemrégiben létrehozott kerékpársávok eredménye”, nyilatkozott François Picard újságíró, a párizsi székhelyű France24 tévécsatorna „A vita” című műsorának műsorvezetője.

És ez még nem minden.

Párizs folyamatosan fejlesztette kerékpárút-hálózatát a '90-es évek vége óta, főképp a Plan Velo kerékpáros stratégia kezdetekor, amely Anne Hidalgo főpolgármester kezdeményezésére jött létre.

A kerékpározók számára létesített infrastruktúra azt eredményezte, hogy az autóval megtett utazások száma 5 százalékkal csökkent 2010 óta. Párizsban és a környező Île-de-France régióban a kerékpárosok ma 840 ezer utazást tesznek meg, többet, mint a motorosok vagy a robogósok. Párizs a Wired magazin a világ legkerékpáros-barátabb városait felsoroló, húszas listáján 2017 és 2019 között a 13. helyről a 8. helyre lépett elő.

A főpolgármester Plan Velo nevű kerékpáros stratégiáját öröksége kulcsfontosságú elemévé tette, és sok választó pozitívan reagált törekvéseire. A France 24 szerint a főpolgármester azzal szerzett hírnevet, hogy az utakon csökkentette az autók számát, és a Szajna mentén kerékpáros-és gyalogosbarát területet hozott létre. Frédéric Dabi, az Ifop francia közvéleménykutató igazgatóhelyettese úgy nyilatkozott a France24 magazinnak, hogy bár a szocialista politikust a konzervatívok és a jobboldaliak folyamatosan bírálják, „mikor a párizsiak szavazni mennek, világosan látszik, hogy támogatják Hidalgo politikájának főbb pontjait, például a kerékpársávok létesítését és a levegőszennyezés csökkentését.”

Párizsban idén márciusban kerül sor a főpolgármester-választásra, Hidalgo pedig kampányában nem csupán a kerékpárosbarátabb várost és a levegőszennyezés csökkentését tűzi zászlajára, politikájának fókuszában megtalálható a Champs-Elysées nemrégiben javasolt zöldítése, a kerékpárosbarát közterek létrehozása, illetve a kerékpáros gerinchálózat kiépítése a külvárosok irányába.

Az autók által elfoglalt területeket hasznosítják újra

Január 21-én ambiciózus, új tervvel lépett elő, melynek neve Ville Du Quart D’Heure, avagy „a 15 perces város”, amely a Plan Velo stratégiára építve azt szeretné elérni, hogy minden utcán legyen kerékpársáv, minden hídon legyen védett kerékpárút, és minden városlakó képes legyen gyalog vagy kerékpárral elérni úticélját, bárhová is igyekszik. Január 29-én bejelentette, hogy a tervet kiszolgáló új gyalogos és kerékpáros infrastruktúra kialakítása az autók rovására történik majd: a párizsi utcai parkolóhelyek 72 százalékát megszüntetik, és kerékpársávokká, zöldterületekké, veteményeskertekké és játszóterekké alakítják át.

A Plan Velo stratégia annyira sikeres, hogy még az ellenfelei is azzal kampányolnak. A CityMetric szerint „Hidalgo vízióját a zöldebb Párizsról, kevesebb autóval és több hellyel a gyalogosok, illetve kerékpárosok számára a főpolgármesteri szék aspiránsai közül a legnagyobbak szintén elfogadták.”

Hogyan csinálta ezt a főpolgármester?

2015-ben, egy évvel polgármesterré választása után Hidalgo útjára bocsátotta a Plan Velo stratégiát, a 167 millió dolláros (több, mint 50 milliárd forintos) tervet, melynek a kerékpársávok hosszának megduplázása volt a célja 2020-ra, 700-ról 1400 kilométerre. Bár a tervnek csupán körülbelül a fele valósult meg eddig, a stratégia kétségkívül átformálta Párizst.

Autómentesített Szajna-part

A francia főváros, hasonlóan a világ sok más nagyvárosához, évtizedek óta a le tout-voiture, azaz az autóközpontú várostervezés hátrányaitól szenved. Visszalépve az úthasználat jelenlegi helyzetétől és rátekintve a város térképére látható, hogy hatalmas potenciál rejtőzik a kerékpározás számára. Párizs viszonylag kicsi, körülbelül tíz kilométer átmérőjű város. Jelenlegi úthálózata kiválóan megfelel a kerékpározásnak is: vannak nagy, széles sugárutak, amelyeken elférnek és pókhálóként szövik be a várost a védett kerékpársávok, illetve a kisebb mellékutcák, amelyek méretük és jellegzetességük miatt lelassítják és csillapítják az autóforgalmat.

Ahelyett, hogy a korábbi megosztott kerékpár-és buszsávokat preferálták volna, a párizsi döntéshozók úgy határoztak, hogy inkább a védett kerékpársávokra fókuszálnak, a kevesebb, de jobb filozófiáját követve. A város túlszárnyalta korábbi terveit, hogy 10 ezer új kerékpártárolót létesítsen 2020-ra, de csökkentette a kerékpársávok építésére előirányzott célt. Tavaly októberre az új sávok 37 százaléka épült meg. Hidalgo főpolgármester nemrégiben úgy nyilatkozott, hogy a városnak 2020-ra 1000 kilométer kerékpársávja lesz.

Ráadásul a város kifejezetten agresszív elektromos kerékpár-promóciót folytatott annak érdekében, hogy több autós utazást váltsanak ki kerékpárral.

A változás üteme széles körű tiltakozást váltott ki 2019 folyamán a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra-fejlesztések növekvő száma miatt, főleg tavaly nyáron, mikor a város a New York Times szerint hatalmas építési területté változott, tele zöld-szürke forgalomterelő elemekkel.

„Időnként nagyon durva reakciókat kaptunk,” nyilatkozott a főpolgármester a New York Times napilapnak tavaly ősszel. „Ez részben azért van, mert nő vagyok. És nőként arra törekedni, hogy csökkentsük az autók számát azt jelenti, hogy sok férfit magamra haragítok. A közösségi közlekedést használók kétharmada viszont nő.”

Egy alkalommal a francia autótulajdonosok szövetsége megosztotta a főpolgármester hivatali számát, és arra kérte tagjait, hogy hívogassák a panaszaikkal. Más buktatójk is voltak az úton, főleg a közbringa-rendszer rosszul sikerült újraindítása.

Azonban amikor tavaly december elején a Macron elnök nyugdíjreform-terve elleni általános tiltakozáshullám részeként a tömegközlekedési sztrájk elérte Párizst, és a legnagyobb közösségi közlekedési viszonylatok leálltak, még a terv korábbi bírálói is belátták a nagymértékű kerékpáros fejlesztések jótékony hatását. A CityMetric szerint a kerékpárboltok „óriási érdeklődést tapasztaltak a jármű iránt, amelyet a franciák kedveskedve csak la petite reine a „kis királynő” néven illetnek.

Az Amerikai Kerékpáros Szövetség stratégiai vezetője, Ken McLeod szerint Párizs sikere egy merész, átfogó, az egész városra kiterjedő tervnek köszönhető, ahelyett, hogy az apró lépéseket preferáló megközelítést alkalmazták volna, ahol hosszas próbaidőszakok előzik meg az ilyen típusú infrastruktúra-fejlesztéseket.

„Úgy tűnik, hogy Párizsban olyan politikai elkötelezettséget láthattunk a kerékpározás és a gyaloglás mellett, amelyre az Egyesült Államokban nincs példa”- mondta McLeod a Curbed magazinnak. „Véleményem szerint ez a típusú elkötelezett vezetés kulcsfontosságú. Egy városi tisztviselőnek nincs kapacitása és politikai hatalma ilyen formátumú fejlesztések végrehajtásához.”

Mi lesz a 2020 márciusi választások után?

Hidalgo főpolgármester szeretné Párizst minél autómentesebb várossá változtatni. Világszerte egyre több vezető törekvése újragondolni az autó helyét a városi térben.

Látványterv a gyalogos- és kerékpáros közlekedésre és 

Hidalgo következő nagyobb kezdeményezései, a Ville Du Quart D’Heure (15 perces város) projekt mellett például a dízelüzemű autók 2024-re és a fosszilis üzemanyagot használó autók 2030-ra történő kitiltása Párizs városából.

A helyi kerékpáros szervezetek szeretnének javaslatot benyújtani a város kerékpáros hálózatának kiterjesztésére a külvárosokba. Hidalgo sietségének oka a klímaváltozás által diktált sürgető lépéskényszer mellett az, hogy a várost át kell alakítani a 2024-es nyári olimpiai játékok idejére.

Ez mind a főpolgármester a szélesebb körű klímapolitikája része, melybe beletartozik a támogatott közösségi közlekedés a gyermekek számára, a közösségi közlekedés kiterjesztése, valamint a város zöldítése új parkokkal és városi erdőkkel.

Egyre több vezetőnek kellene magáévá tenni Hidalgo fő üzenetét, miszerint a klímaváltozás fajsúlyos kezelése hozzájárulhat az életminőség javításához oly módon, hogy csökkenti a légszennyezést, és több embert szállít ki az autóból. McLeod szerint a klímaváltozás és a közlekedés témájának összekapcsolása az Egyesült Államokban a környezetvédelmi stratégiák körüli pártpolitikai megosztottság fényében nehézzé teszi a Párizshoz hasonló infrastrukturális fejlesztéseket.

„A helyzet sürgető, de biztos vagyok benne, hogy nem vagyok egyedül ebben a harcban,” írta Hidalgo főpolgármester a Time magazinban. „Egyre többen küzdünk azért, hogy a világ megváltozzon - olyan világban szeretnénk élni, amely törődik a legértékesebb erőforrásaival: a levegővel, amit beszívunk, a vízzel, amit megiszunk, és a terekkel, amelyeken osztozunk.”

Párizs: 15 perces város

Amennyiben újraválasztják Párizs főpolgármesterének, Anne Hidalgo úgy tervezi, hogy a francia fővárost milliónyi kis kerületté alakítja, hogy „minden megtalálható maximum 15 percre otthonról.”

Azonban, ha minden jól megy, nem autóval. Ehelyett a szocialista politikus azt szeretné, ha több párizsi gyalogolna és kerékpározna.

A „tizenöt perces város” , vagy ahogy franciául nevezik, a Ville Du Quart D’Heure terveit Hidalgo Paris En Commun újraválasztási kampányának keretében mutatták be január 21-én.

A Párizsból emberközpontú város létrehozó tervek Hidalgo „Plan Velo” kerékpáros stratégiáján alapulnak, melynek keretében jelenlegi hivatali ideje alatt olyan közlekedési fejlesztéseket hajtottak végre, amelyek csökkentették az autók, és növelték a kerékpárosok és gyalogosok számára rendelkezésre álló helyet.

Hidalgo tervének részletei szerint a francia főváros minden utcájában lenne kerékpársáv, és a város minden hídján védett kerékpárút.

Ahogy a Járókelő blogjának összefoglalója fogalmaz:

"Egy 15 perces város lényege az, hogy a struktúrájának teljes lebontását követően úgy nézzen ki az új konstrukció, hogy a lakosok számára akár a külvárosban is maximum 15 percen belül gyalog, biciklivel vagy közösségi közlekedéssel elérhető legyen bármi, ami a mindennapi élethez szükséges.

Munkahely, iskola, bolt, orvosi rendelő vagy bármilyen ügyintézéshez szükséges létesítmény, ezzel is minimalizálva az utazásból, tehát a tömegközlekedésből és autózásból származó zsúfoltság, légszennyezés, és egyéb kellemetlenségek hatását.

Erről a „kompakt város vízióról” beszélt egyébként nemrég Budapest főépítésze is egy interjúban."

 



Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!

További érdekes cikkeket fordítócsoportunktól itt olvashatsz.


Tetszett a cikk? Maradjunk kapcsolatban!

A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.

Hogyan segíthetsz?

Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!