Ha valaki azt válaszolja a fenti kérdésre, hogy olyan, ahol mindenki biciklivel közlekedik, akkor tessék azonnal elkezdeni gyanakodni! Picit át kell fogalmazni: olyan, ahol mindenki dönthet úgy reggelente, hogy kerékpárral indul a dolgára. Optimális közlekedési viszonyok mellett persze bárki dönthet úgy, hogy a tömegközlekedést, gyaloglást, vagy az autót választja, mert minden közlekedési formához adott minden szükséges feltétel. Ilyen feltételek mellett a munkába igyekvő nem ül be reggelente autójába, amikor tisztába van vele (legalább is, ha a döntése racionális), hogy a maga napi 5 km-es utazására nincs is ennél alkalmatlanabb megoldás. Mik is ezek a szükséges feltételek? Természeten az utak: „a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület”, ahogy a jog fogalmaz. Ugye látják: gyalogosok és járművek. Amikor városaink épültek az utakon lovaskocsik, néhány automobil, biciklisták és gyalogosok, később már buszok és villamosok jöttek-mentek, ahogy például az első 1896-os fotón az Oktogont láthatjuk. Mondhatnánk, hogy akkor könnyű volt: egyik résztvevő sem haladt 10-15 km/óra sebességnél gyorsabban. Mindenki együtt közlekedett egy közös felületen (ma ezt úgy hívják, hogy „shared space” több európai város kísérletezik alkalmazásával, de láthatunk rá példát Budapesten a Belváros új főutcáján is). A fejlődés egyre több és egyre gyorsabb autót hozott, nagy helyigénnyel, aminek következtében a többi közlekedő szép lassan kiszorult. Ez rendben is van – gondolták anno a várostervezők – hiszen az egyéni gépjármű kiválóan megoldja a közlekedés összes problémáját. Jöttek az egyre szélesebb utak, egyre több sávval az autóknak és egyre kevesebb hellyel a tömegközlekedésnek, kerékpárnak vagy éppen gyalogosoknak. Erre nem a budapesti Rákóczi utat hozom fel ehhez példának, hanem az amszterdami Damrak utat, ami így nézett ki a hetvenes évek elején (második fotó). Bizony a kerékpározás fellegvárának tartott Amszterdamban is az autózást tartották a városi közlekedés legfőbb eszköznek. Ám a hetvenes években látva, hogy ez nem működik, változtattak, átépítették a maguk Rákóczi útját (és szép lassan az egész várost). Az átépítés után az út olyan lett, mint amilyenről a cikk elején beszéltünk: akadálymentesen közlekedhetünk rajta villamossal, kerékpárral, gyalogosan és autóval is, mindegyikből épp annyi fér el, amennyire szükség és igény van: (harmadik fotó). Miért gondolták holland barátaink, hogy változtatni kell? Elsősorban azért, mert a városi közlekedés egyre lassabb, a város levegője egyre rosszabb, a közlekedők hangulata pedig egyre feszültebb lett. Pedig addigra már majd’ mindenkinek volt autója, és a városok költségvetéséből egyre több pénzt költöttek arra, hogy a sok autó miatt az utak kapacitását megnöveljék. Jöttek a dugók, a parkolási problémák, a büdös és zajos főútvonalak mellett bezárt boltok. És persze a régi jó biciklit se lehetett már közlekedésre használni. Magyarul: a közlekedésre vagyonokat költöttek, fejlesztettek, de ennek eredményeként éppen a közlekedés lehetetlenült el. Talán most érdemes visszatérni a cikk címében feltett kérdésre: Milyen az a város, ahol jó biciklizni? Hát olyan, ahol jó közlekedni. De mi a közlekedés? Definíció szerint személyek és dolgok helyzetváltoztatásának szabályozott és gazdaságos lebonyolítása. Tehát ott ideális a közlekedés, ahol a személyek meg az áruk gyorsan és kényelmesen célba jutnak, közben az utazók, tehergépkocsi-vezetők nem lesznek idegbetegek, és nem is okoznak vagyonokba kerülő károkat a városnak,. Jó, de mi köze van ennek a biciklihez, van-e összefüggés a kerékpárosok száma és az előbbiek között? Bizony van, íme:

• Ha egy városi úton (ld. az előbb említett amszterdami utat) csökkentjük az egyéni gépjárművek számára kijelölt sávokat, és javítjuk többek között a kerékpározás feltételeit, akkor – láss csodát – növekszik az út áteresztő kapacitása. Mert persze nem azt kell számolni, hogy óránként hány autó tud átmenni az úton, hanem hogy hány ember…
• Ha sikerül a kerékpárosok részarányát a közlekedésben 10% felé emelni (van itthon is olyan város pl. Békés, ahol ezt már bőven meghaladták), lényegesen javulnak a – szükséges – gépjárműforgalom feltételei, így reggel a sütödék gyorsabban, ezáltal olcsóbban tudják a kenyeret a boltokba juttatni.
• Ha sikerül megfelelő feltételeket biztosítani, a dolgozók nagyobb aránya megy a munkahelyére kerékpárral, csökken a késések, a betegállományban töltött napok száma, javul a munka hatékonysága.
• Ha tényleg sokan közlekednek egy városban kerékpárral, az út nem lesz végre presztízs-harcok színtere, az emberek legalább itt, a közlekedésben egyenlővé válnak (tiszta kommunizmus…), eltűnik a vicsorgás, több lesz a mosolygás, szóval egyszerűen jó lesz az utcán lenni. (Koppenhágában mérhetően csökkent az az idő, amit az emberek a lakásukban töltenek, többet vannak az utcán, megállnak beszélgetni, kiülnek egy teraszra kávézni).

Úgy tűnik, a kerékpár segít bennünket abban is, hogy a városaink eredeti funkcióját visszaszerezzük: együtt lenni sok emberrel, kapcsolatot teremteni, egyszóval városi életet élni. Ne feledjük, ez ma Budapesten nincs így, a garázsban beülünk a kocsinkba, behajtunk a munkahelyünk garázsába és este vissza a TV elé. Elolvasva a fentieket, barátaim a kerékpáros mozgalomban biztos kicsit megharagszanak rám, hogy már megint nem a kerékpárról beszéltem. Bocs! Nekem valahogy nem a szeretett járművem a lényeg (dehogynem, örökké arról beszélek, az idegeire is megyek vele a környezetemnek), hiszen a bicikli csak eszköz. Annak viszont - látva előnyeit - nem is rossz. Kívánok ezzel a kis cikkel boldogan közlekedő/bicikliző 2011-et. Ha valakinek van még ideje, nézze meg az alábbi videót egy városról, ahol jó élni és jó közlekedni (Koppenhága), Jan Gehl, neves várostervező segítségével. http://www.youtube.com/watch?v=ZYeV7yZtaA0 László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke A cikk megjelent a Totalcar-on 2011.01.11-én kedden itt olvasható.