Öt évvel ezelőtt Travis Kalanick az Uber vezérigazgatójaként olyannyira magabiztos volt abban, hogy az Uber-utazásokat választva az emberek majd mindinkább otthon hagyják az autóikat, hogy egy tech-konferencián a következőt állította: „Ha San Francisco minden kocsija Uber-autó lenne, nem is lenne torlódás.” Mára viszont tanulmányhegyek bizonyítják ennek az ellenkezőjét: Az Egyesült Államok számos nagyvárosában az Uber és annak legfőbb riválisa a Lyft nemhogy enyhíti, hanem épp fokozza a belvárosi forgalmi helyzetet.
Eliot Brown cikke a Wall Street Journal oldalán jelent meg 2020. február 15-én. Készült a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjában. Bendó-Takács Eszter fordította, Halász Áron szerkesztette. Csatlakozz te is fordítócsoportunkhoz, hogy minél több külföldi jó példát, újító gondolatot mutathassunk be!
Öt évvel ezelőtt Travis Kalanick az Uber vezérigazgatójaként olyannyira magabiztos volt abban, hogy az Uber-utazásokat választva az emberek majd mindinkább otthon hagyják az autóikat, hogy egy tech-konferencián a következőt állította: „Ha San Francisco minden kocsija Uber-autó lenne, nem is lenne torlódás.”
Mára viszont tanulmányhegyek bizonyítják ennek az ellenkezőjét: Az Egyesült Államok számos nagyvárosában az Uber és annak legfőbb riválisa a Lyft nemhogy enyhíti, hanem épp fokozza a belvárosi forgalmi helyzetet.
San Francisco, Chicago és New York város önkormányzatai a közlekedési kihívásokat hozták fel a Lyft és Uber utazásokra kivetett extra díjak egyik legfőbb indokául. Más városok vezetői szerte az államokban hasonló intézkedéseket fontolgatnak. Az Uber és a Lyft már nem ígérik, hogy az általuk kínált közösségi fuvarszolgáltatás a közlekedési gondok csökkenését hozza - ezzel elismerve, hogy hozzájárultak a forgalom növekedéséhez -, ugyanakkor állítják, hogy sok tanulmány eltúlozza a dugók kialakulásában játszott szerepüket.
A fuvarrendelő alkalmazások megalkotói eredetileg azt gondolták, hogy technológiájuk révén zökkenőmentesen jönnének létre olyan utazások, amikor a fuvarmegosztást célozva négy idegen a saját autóját otthon hagyva a közösségi közlekedés ezen új fajtáját választva együtt utazna célja felé. Reményeik szerint az innovatív algoritmusokkal, a fuvarok egymáshoz igazításával és az árazással nagyban hozzájárultak volna az utazási szokások átalakulásához és ahhoz is, hogy a közösségi fuvar-szolgáltatást kínáló sofőrök nagyon kevés időt töltsenek utas nélkül. A saját autójuk nélkül útnak induló utasok elméletben így gyakrabban tették volna le voksukat a nap folyamán egy buszjárat, közösségi kerékpár vagy a séta mellett, így gyűrűzhetett volna tovább a vágyott forgalomcsökkentő hatás.
Az utópiából azonban semmi nem lett
A fogyasztók többsége ugyanis inkább egyedül utazik a megrendelt Lyft- vagy Uber autóval, vállalva a többletköltséget is, hogy elkerülje a közösködést. Így ahelyett, hogy ezek az alkalmazások az algoritmus irányította hatékonyság modelljéül szolgálhattak volna, az Uber és Lyft-sofőrök a nagyvárosokban megrendelt útjaik és idejük 40 %-ában utas nélkül vezetnek.
Több kutatás is igazolta, hogy ezek az applikációk elcsábították az utasokat a busz, séta és metró lehetőségétől, valamint hozzátesznek az összes vezetéssel töltött időhöz az Egyesült Államokban.
Tavaly a Science Advances újságban megjelent, a Kentucky Egyetem és a San Francisco Megye vezetése által közösen publikált kutatás szerint a közösségi fuvarozók okolhatók San Frascisco közlekedésének 2010 és 2016 között tapasztalható sebességcsökkenéséért.
Chicagoban ezek a cégek felelősek a „belváros exponenciális forgalom-növekedéséért” – mondta Dan Lurie, a polgármesteri hivatal stratégiai vezetője. Múlt hónapban vezettek be egy extra díjat, amit a hivatal minden egyes Ubernél vagy Lyftnél rendelt utazásra kivet, és amitől ezen utazások csökkenését várja.
A közösségi fuvarcégek a forgalmi megoldások jövendő hőseiből közlekedési főellenséggé váltak. Ezt az események nem szándékolt folyományát, már több, az állóvizet felkavaró, Szilikon Völgyből indult vállalat esetében láthattunk már. Néhány cég, amely mindennapjaink egy-egy alapvetését akarta újjászabni, esetleg valami teljesen újat kitalálni és ezzel gyors növekedést célzott, úttörő találmányával gyakran saját magának is beláthatatlan problémákat okozott.
A Facebook például célul tűzte ki az emberek egymáshoz való kapcsolódásának könnyítését, de ehhez képest nagyban hozzájárult a megosztottsághoz és az álhírek terjedéséhez. A Juul Labs vállalat bátran állította, hogy termékei segíthetik a dohányzók számának csökkentését, ehhez képest nagyban hozzájárultak a tizenévesek robbanásszerű e-cigi használatához. Az titkosított üzenetküldésre alkalmas appok, amelyeket az online magánszféra védelmében hoztak létre, végül a bűnözők kedvenc kommunikációs csatornájává váltak.
Évtizedes utópiákra alapozva a Szilikon Völgy különösen érzékeny az új technológiák lehetséges pozitív hatásaira – mondja Fred Turner, a Stanford Egyetem kommunikáció professzora, aki a témában könyvet is írt. A társadalomra előnyös fejlesztések és találmányok érdekében a cégek versenyeznek a mérnökökért és vállalkozókért.
A tech-cégek gyakran a problémákhoz a megoldás mérnöki oldaláról közelítenek, következésképp gyakran elmarad a tágabb értelmezés. Turner szerint „nem díjazzák, ha látod a környezetet, amelyben az általad fejlesztett eszközt használják.”
A fuvarmegosztó szolgáltatások drámai hatást gyakoroltak a nagyvárosok közlekedésére. Pár érintés az okos kütyün és már ott is van az utasért a kocsi, ami megbízhatóan és gyorsan érkezik, valamint általában olcsóbb egy átlagos taxiszolgáltatásnál. Az Uber és a Lyft együtt több százmillió fuvart bonyolítottak le az Egyesült Államokban, ahol ez a két cég vezeti a fuvarmegosztó szolgáltatások piacát.
Visszatekintve azonban egyértelműnek tűnik néhány buktató, mint például az utasok közötti üresjárat. Az Uber és a Lyft is ragaszkodik állításaihoz, miszerint a forgalmi dugókhoz kevéssé járulnak hozzá.
Chicagoban és környékén vasúttal, busszal és Chicagoban fuvarmegosztó szolgáltatással megtett utazások száma 2019 végéig (millió/év)
Egy tanulmány szerint – amelynek elkészítésére a két szóban forgó cég tett megbízást – San Francisco városban a vezetéssel töltött idő 13%-át Uber vagy Lyft autókban tették, 5 másik nagyvárosban viszont ennél jóval alacsonyabb óraszámért felelnek ők. Az értekezés 3%-ra becsülte Cook megye (Chicago) hasonló mutatóit. Az esszé ugyanakkor nem foglalkozott a torlódásokkal illetve a városközpontoknál jóval nagyobb kiterjedésű zónát tekintett vizsgált területnek.
Szakértők szerint az említett applikációk forgalomra mért hatása leginkább sűrűn lakott településeken, nagyvárosok belső kerületeiben érezhető, főleg a nagyszámú helyi felhasználó okán. Toronto város megbízásából készült vizsgálat arra jutott tavaly, hogy a fuvarmegosztó szolgáltatások felívelő használatával nem függ össze a megnövekedett idő, amit a város lakói utazással töltenek. Ugyanakkor arra is figyelmeztet, hogy a cégek esetleges növekedésével nagyban valószínűsíthető, hogy az utazási sebesség zuhanni fog.
Az Uber és a Lyft is kiemelik eszközeiket, amivel igyekeznek utasaikat a saját fuvarmegosztó szolgáltatásaik alternatívái felé terelni, például alkalmazásaikba beépítették a tömegközlekedési eszközökre való átszállási lehetőségeket. Ezen felül mindkét cég piacra dobta bérroller- és bérkerékpár termékét, valamint erőteljesen lobbiznak a növekvő forgalom okán bevezetett dugódíjak közös – tehát nemcsak a sofőrjeik általi – viselésért. Az Uber szóvivője szerint cégük „elkötelezett abbéli törekvéseiben, hogy a fuvarmegosztási és egyéb tömegek számára elérhető közlekedési módokhoz való hozzáférés javuljon, ugyanakkor mindinkább szorgalmazza az úthasználati díj bevezetését.”
A Lyft képviselője kijelentette, hogy cégük továbbra is arra sarkallja az embereket, hogy fuvarmegosztási lehetőségeket válasszanak, hiszen – ahogy mondja – „a dugók kialakulásának legalapvetőbb oka, hogy az emberek egyedül ülnek autóikban”.
Az Uber és a Lyft is először a pozitívumokra összpontosított, amelyekkel a torlódások csökkentését vehetik célba. Azok a tényezők azonban, amelyek a forgalom növekedéséhez járulnak hozzá, sokkal dominánsabbak – állítja a téma szakértője, Bruce Schaller, közlekedésszervezési tanácsadó, New York város korábbi önkormányzati tisztségviselője.
„A matematika egyszerű és érthető”- indokol Schaller. A Közlekedéskutatási Tanácsnak bemutatott tanulmány szerint az USA nagyvárosaiban minden 1 mérföld, amit a fuvarmegosztó cégek szolgáltatásai okán nem vezetnek le saját autóikban, 2,5 mérföldnyi Uber vagy Lyft-fuvart generál.
Amikor az Uber és a Lyft piacra lépett és többszemélyes utazásokat kínált, vagyis a sofőr egy útja során több embert is felvehet és eljuttathat a céljába, a vezetők nem fogták vissza magukat ígéretek terén.
A CBS adón 2015-ben az Uber akkori stratégiai igazgatóját, David Plouffe-ot arról faggatták, hogy mit szól ahhoz, hogy New York város vezetőinek határozott véleménye, hogy Manhattan nem birkózik meg a több Uber-járgány által generált megnövekedett forgalommal. „Ez teljes képtelenség”- válaszolta. Majd hozzátette, hogy az Uberrel forgalomcsökkenés érhető el. Most feltett kérdéseinkre nem válaszolt. Ugyanakkor az Uber több felsővezetője is hasonló nagy fogadalmakat tett szerte az USA-ban.
Kalanick 2016-ban egy TED előadásban azt a jövőképet dicsőítette, amikor majd az Uberrel forgalom- és szennyezéscsökkenést érnek el. Most szóvivőjén keresztül zárkózott el bármilyen megjegyzés hozzáfűzésétől.
Mindeközben San Francisco városközpontjának délutáni forgalmi dugóit a lassan araszoló Uber- és Lyft-matricás autók dominálják.
Amit Adhikari éveken át vezetett Uber-autót Bay Area (San Franciscot, San Joset és Oaklandet magában foglaló, több mint 7 millió lakosával rendkívül sűrűn lakott terület) térségében. Elmondása szerint „megesik, hogy 30 percig tart ¾ mérföldet (=1,2km) megtenni az üzleti negyedből a legközelebb eső sztrádáig. Előfordulhat az is, hogy utas nélkül kerülök dugóba.”
„Elég kiborító” – mondja – „hiszen nem csinálsz mást, mint tehetetlenül ülsz a dugóban.”
A San Francisco városközpontjában mért átlagsebesség 2010-es 17,4 mérföld per óra értékéről (28 km/h) 2016-ra 13,7 mérföld per órára (kb 22km/h) zuhant – fűzi hozzá Joe Castiglione, San Francisco megye tisztségviselője, aki a korábban hivatkozott Science Advances újságban publikált kutatás társszerzője és egy kapcsolódó tanulmányt is jegyez.
Ez a bizonyos Science Advances kiadványban megjelent vizsgálat egyike a legátfogóbb feltáró munkáknak, amely kifejezetten a forgalmi dugók és a közösségi fuvarszolgáltatások kapcsolatát vizsgálta. A készítői San Francisco közlekedési adatait vették alapul, az Uber és Lyft applikációkból bányászott 2016-os adatokra támaszkodtak és becsléseket végeztek, hogy más tényezők – mint például a városban a vizsgált időszakban létrejött 100.000 új munkahely - mennyiben befolyásolták a forgalmat.
Az Uber és a Lyft viszont az elkészült dokumentum hiányosságait emelte ki, szerintük a kutatók elmulasztottak számba venni fontos tényezőket, így például az e-kereskedelem terjedésével megnövekedett árukiszállításokat.
Az Uber és a Lyft forgalomcsökkentési szempontból legfontosabb lehetséges velejárója – a többszemélyes utazások – nem igazán indult be. Az elemzések szerint a sűrű tömegközlekedési hálózattal rendelkező térségekben leadott rendelések csupán 20-30%-a megosztott. Az elmúlt időszakban még viteldíjemelkedést is tapasztalhattak az utasok, ha közösködni szerettek volna 1-1 Uber- vagy Lyft-utazásuk alkalmával. Dara Khosrowshahi, Uber-vezér szerint ezt a lépést a cégek extraköltségei indokolják, ami számukra a több utasos utazásokkal jár, szemben az egymegrendelős fuvarokkal. Ehhez képest mindkét cég állítja, hogy elkötelezettek a megosztott utazások irányában.
Ugyanakkor messze a legfontosabb közlekedési komponens az idő, amit az Uber és Lyft-autókat vezető sofőrök utas nélkül, kapásra várva töltenek. A Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (Californian Air Resources Board, CARB) decemberi riportja szerint a közösségi fuvarszolgáltatást nyújtók idejük 39%-ában utas nélkül vezetnek. New Yorkban ugyanezt a mutatót 41%-ra teszik.
Schaller számos városban végzett felmérései szerint az Uber és Lfyt utasainak 60%-a sétált, tömegközlekedett vagy kerékpározott volna, ha nem tudott volna autót rendelni a szolgáltatásokkal.
A tömegközlekedési eszközöket egyre kevesebben használják, annak ellenére is, hogy a foglalkoztatottak száma nő. 2019 szeptemberéig egy egész évet tekintve a 2014-es csúcshoz viszonyítva az Amerikai Közösségi Közlekedésért Egyesület 7,7 %-os visszaesést lát az Egyesült Államok és Kanada területén.
A szakértők a változás okai között valószínűsítik az olcsóbb üzemanyagot és a kedvezőbb autóvásárlási hiteleket. A vásárolt autók száma emelkedik és a személygépkocsi nélküli háztartások száma – 2017-ben 7,7 % - a fuvarmegosztási szolgáltatások bevezetése óta is csak stagnál.
Egyre több ember dolgozik otthonról, ezzel is közrejátszva a közösségi közlekedési utazások csökkenéséhez. A Lyft úgy becsüli, hogy az általuk kínált fuvarrendelési szolgáltatások okán legalább félmillióan mondtak le saját autó használatáról.
Több döntéshozó és kutató szerint is az Uber és Lyft piacra lépése a tömegközlekedést választók számához negatívan járult hozz.
Az Uber és a Lyft kocsik pedig olyan viteleket is vállalnak, amire korábban nem volt példa.
A Kentucky Egyetem professzorai által a Közlekedéskutatási Tanácsnak bemutatott, 22 amerikai nagyváros számaira alapozott vizsgálat szerint, amint egy városban bevezetésre kerül a közösségi fuvarszolgáltatás, évente 1,7%-os csökkenés tapasztalható a busz- és 1,3 %-os a metróhasználatot illetően.
Hangsúlyozandó ugyanakkor, hogy a hivatkozott tanulmány sem egyértelmű a nevezett szolgáltatások tömegközlekedésre mért negatív hatásait illetően. Az Uber és a Lyft cégek pedig azon kutatások eredményét tekintik mérvadónak, amelyek a közösségi fuvarszolgáltatásokat a közösségi közlekedés komplementereként azonosítja – pl. metróállomásig szállított utasok. Az Urban Economics három közgazdász által publikált 2018-as cikke szerint ezek a szolgáltatók inkább hozzájárulnak a tömegközlekedési eszközök használatához, a bevezetésüket követő 2 évben akár 5 %-kal.
A Lyft éveken át buszmegállókban és metróállomásokon reklámozta kínálatát. Egy metróplakát úgy azonosította a Lyft-kocsikkal való utazást, mint „a város legkedvezőbb fuvarja”. Az Uber pedig 2019-es prospektusának elején úgy reklámozta kedvező viteldíjait, hogy azok néha még a közösségi közlekedés áraival is felveszik a versenyt.
Chicago város vezetése a Lyft és Uber-kínálatot okolja a tömegközlekedést választók számának 2015 és 2018 között tapasztalt 5%-os visszaeséséért.
A cégek saját, a városvezetéshez eljutott adatai azt mutatják, hogy a rendelt fuvarok 77%-a egyéni utazás, a maradék pedig többszemélyes, azaz eleve úgy kerül felvételre a rendelés, hogy az utas nem zárkózik el attól a lehetőségtől, hogy ne üres autóba üljön, illetve beülhet mellé másik utas is. Utóbbi utazástípust csak a belső kerületekben - a cégek saját kimutatásai alapján - 2018-ban a 2015-ös összesítésekhez viszonyítva háromszor többen választották, ezzel 158 millió mérföldet fuvarmegosztással utazva.
Lassabb közlekedés
Baloldalt a New yorki fuvarmegosztós utazások számának növekedése, jobb oldalt az átlagsebesség csökkenése
New Yorkban 2010-hez képest 2018-ban kétszer annyian utaztak bérszolgáltatásokkal, a belső Manhattanben megtett utak pedig 23%-kal váltak lassabbá.
2014 és 2019 között New Yorkban a napközbeni átlagsebesség 11%-kal 7,1 mérföld/órára (11 km/h) lassult, amit a városvezetés a fuvarmegosztók számlájára ír. Becslések szerint a teljes belvárosi forgalom (a 60. utcától délre) 30%-át teszik ki fuvarmegosztók és egyéb bérszolgáltatók, nem kalkulálva a taxikat.
Egy szombati napon Cara Burke épp asztalfoglalás miatt sietett East Village-i lakásából egy étterem felé. Hívott egy Ubert ahelyett, hogy metróra szállt vagy 10 percet gyalogolt volna. Az utazás így 25 percig tartott, mivel dugóba kerültek.
„Ugyanennyi idő alatt odaérhettem volna ingyen vagy maximum 2,75 $-ért.” – panaszolta Ms Burke. Az Uber sofőrje ugyanilyen frusztrált volt, mondván Brooklynban kellett volna maradnia a manhattani fuvar helyett.
- Olvasd el ezt is: Akárhogy is nézzük, a bicikli jelentheti a városi közlekedés jövőjét
Csatlakozz a Kerékpárosklub önkéntes fordítócsoportjához, hogy még több külföldi jó példát és újító gondolatot mutathassunk be a magyar közönségnek!
További érdekes cikkeket fordítócsoportunktól itt olvashatsz.
Tetszett a cikk? Maradjunk kapcsolatban!
A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy bringa- és emberbarát településeink legyenek. Ez csak a Te támogatásoddal lehetséges.
- Országos területi szervezeteink elérhetőségeit itt találod.
- Kövess minket a Facebook-on!
- Ne maradj le híreinkről, iratkozz fel havi hírlevelünkre itt!
- Ha nem szeretnél lemaradni budapesti híreinkről, iratkozz fel riadóláncunkra, aktivista Facebook csoportunkba, I bike Budapest Facebook oldalunkra és Instagramunkra!
Hogyan segíthetsz?
- Lépj be! Tagsági díjaddal nem csak a munkánkat támogathatod. Helyi szervezetekhez csatlakozhatsz és rengeteg szolgáltatás, kedvezmény, biztosítás is jár érte az egész országban. Belépéshez kattints ide!
- Támogass adománnyal! Bankszámlaszámunk itt érhető el.
- Vásárolj pólót, ajándékot! Webshopunk itt érhető el.
- Add nekünk adód 1%-át! Adószámunk: 18245402-2-43. További infók az 1%-ról.
Oszd meg a cikket, ha egyetértesz céljainkkal!